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Modelo
Territorial y Políticas Generales de Actuación
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ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
Marco General
Un nuevo Plan para una nueva Ciudad
Marco específico
1 | ARTICULACIÓN METROPOLITANA
1.1 Consideraciones generales
1.2 Antecedentes
1.3 Agenda Propuesta
1.3.1 Sistema de Espacios Abiertos
1.3.2 Sistema de Movilidad
1.3.3 Sistema Ambiental
1.3.4 Caso Paradigmático: La Cuenca del Matanza Riachuelo
2 | MODELO TERITORIAL
2.1 Sistema de Centralidades
2.1.1 Situación Actual
2.1.2 Situación Propuesta
2.2 Sistema de Transporte
2.2.1 Situación Actual
2.2.2 Situación Propuesta
2.3 Configuración Residencial
2.3.1 Situación Actual
2.3.2 Situación Propuesta
2.4 Sistema de Espacios Públicos
2.4.1 Situación Actual
2.4.2 Situación Propuesta
2.5 Configuración Productiva
2.5.1 Situación Actual
2.5.2 Situación Propuesta
2.6 Síntesis del Modelo Territorial
2.6.1 Situación Actual
2.6.2 Situación Propuesta
3 | POLÍTICAS GENERALES DE
ACTUACIÓN
3.1 Formas de Intervención
3.1.1 Lineamientos Generales por Áreas de Actuación
3.1.2 Acciones Generales Estructurantes
3.1.3 Acciones de Conectividad
3.1.4 Acciones de valorización del Hábitat
3.2 Mecanismos de Implementación
3.3 Aspectos Normativos y de Gestión
3.3.1 Criterios Normativos
3.3.2 Instrumentos de Gestión
3.3.3 Cambios en la Estructura Administrativa
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LA
OPINION DE DSOSTENIBLE NO NECESARIAMENTE COINCIDE CON LA OPINION DE
LOS COLUMNISTAS. A RAIZ DE CUALQUIER NOTA PUBLICADA EN ESTA PAGINA
SE CONCEDERA DERECHO A REPLICA A QUIEN LO SOLICITE CON LA FINALIDAD
DE MOSTRAR OTRO ENFOQUE SOBRE EL MISMO TEMA, ENRIQUECIENDO DE ESTA
MANERA, LOS DEBATES QUE SE GENEREN. |
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Introducción
I | MODELO TERRITORIAL EN EL PROCESO DEL PLAN URBANO AMBIENTAL
El Consejo del Plan Urbano Ambiental de la Ciudad presenta este documento
como expresión de un nuevo avance del proceso de construcción
del Plan; mas precisamente, del que responde a la segunda etapa de
formulación inicial del mismo.
Ello es asi, porque el Plan Urbano Ambiental de la Ciudad no se circunscribe
a un documento aislado,
una pieza normativa o un código. Por el contrario, los Constituyentes
de la Ciudad y su primera Legislatura han establecido que el mismo
será una obra en permanente reformulación, por considerar
que sólo así será posible atender a la realidad
compleja de una ciudad polifacética, con plena participación
de todos los que en ella desarrollan su vida.
En ese entendimiento ya han sido presentados los documentos que cumplimentan
la primera etapa, referidos a definir el diagnóstico y los
lineamientos estratégicos. Los mismos han sido difundidos por
todos los medios disponibles y discutidos con organizaciones gubernamentales,
no gubernamentales, profesionales, académicas y vecinos, en
general, y en particular con la Comisión Asesora Permanente
instituida.
Hoy se presenta a la consideración, crítica y discusión
pública el Modelo Territorial, segunda etapa en el proceso
de elaboración del Plan. Sus insumos, son trabajos específicos
de los consultores y un número importante de propuestas vecinales
y de los Centros de Gestión y Participación, que son
procesados por el Consejo.
Sin embargo, la experiencia del Plan Regulador de 1962, todavía
hoy vigente en nuestra ciudad y transformado por imperio de la inercia
en el Código de Planeamiento Urbano, de 1977, obliga a aclarar
enfáticamente que el Plan no se agota en lo ya hecho ni termina
con la presentación del Modelo Territorial. Por el contrario,
requiere ser complementado por el planteo de una serie de criterios
normativos y una batería de nuevos instrumentos de gestión.
Así como el Modelo Territorial entendido como un elemento dentro
del sistema complejo del Plan consiste en espacializar, esto es, llevar
al territorio los lineamientos estratégicos y objetivos de
la
Buenos Aires del futuro partiendo de la realidad actual detectada
en el diagnóstico, los nuevos criterios normativos e instrumentos
de gestión que se comienzan a esbozar deben ser entendidos
como las herramientas que permitirán pasar de un estado al
otro.
A su vez, los sistemas de consulta pública previstos en la
Ley 71 enriquecerán sin duda la propuesta y conducirán
a los criterios en instrumentos que finalmente constituirán
la "ley marco" prevista por los constituyentes en 1996.
Vale la pena aclarar que la reflexión convocada no se limita
a los aspectos estrictamente territoriales de la propuesta del CoPUA.
Creemos que ya es tiempo de repensar al propio Plan Urbano Ambiental,
en tanto procedimiento para su revisión permanente, así
como a la propia agencia encargada de esta tarea como instrumento
central de la gestión.
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Plan
Urbano Ambiental
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II
| UN NUEVO PLAN PARA UNA NUEVA CIUDAD
La ciudad de Buenos Aires mantiene en forma casi constante desde el
año 1947 una población de 3.000.000 de habitantes. Esta
estabilidad podría relacionarse a primera vista con la existencia
de una estructura urbana consolidada y la plena urbanización
de su territorio.
Sin embargo, si bien la población y la estructura física
son parecidas a la actual, los contextos resultan totalmente diferentes.
La ciudad del año 2000 presenta características muy
distintas a las de
mediados del siglo XX y está rodeada de circunstancias particulares
que marcan en algunos casos diferencias significativas.
Ello indica la necesidad de contar con un nuevo Plan para la ciudad
que permita avanzar sobre nuevos problemas, nuevas demandas y nuevas
formas de gestión de las cuestiones urbanas.
Como principales diferencias puede enumerarse:
La población no aumenta pero muestra importantes cambios
en su dinámica espacial .
Si bien la población es estable en términos absolutos,
los datos censales muestran que no todas las áreas de la ciudad
tuvieron un comportamiento similar, ya que algunas crecieron significativamente,
otras perdieron población y otras se mantuvieron estables.
Igualmente y como se especifica en el Diagnóstico, es notable
el incremento de la población que ingresa diariamente a la
ciudad por motivos laborales, educativos, sanitarios y recreativos.
El entorno metropolitano registra cambios poblacionales significativos
La escasa variación en la población total de la Capital
Federal en las últimas cinco décadas contrasta
con el crecimiento poblacional de su entorno metropolitano que ha
alcanzando una población de 9 millones de habitantes, triplicando
a la de la Ciudad.
Esto cambia la importancia relativa de la misma y tiene implicancias
políticas, económicas y territoriales que han transformado
profundamente la relación centro-periferia, tanto dentro del
Area Metropolitana como en su vinculación con el resto del
país y con el exterior.
Los procesos de globalización producen grandes transformaciones
En los últimos años se han producido profundos cambios
en el territorio de la ciudad como consecuencia de los procesos de
globalización, libre mercado y desregulación, así
como por la nueva
dinámica de las inversiones inmbiliarias.
El mayor desafío para la ciudad de Buenos Aires es direccionar
estas transformaciones controlando los procesos e identificando y
potenciando los aspectos positivos para maximizar los beneficios derivados
de los mismos y contribuir a mejorar la calidad de vida de la población.
Se presentan cambios en el rol del Estado en los procesos urbanísticos
Como consecuencia de los procesos de globalización, desregulación
y libre mercado, el balance entre las intervenciones del sector público
y el privado en el territorio, tienden a una mayor participación
de
este último, reservando al Estado una creciente función
de orientación, promoción y regulación, mientras
crece significativamente el volumen y escala de intervención
de la iniciativa privada.
La operación de los servicios públicos ha sido privatizada
Una de las expresiones de la transferencia de funciones del ámbito
público al privado ha sido la privatización en la década
del 90 de la operación de los servicios públicos de
telefonía, provisión de agua y desagües cloacales,
energía eléctrica y gas, así como la operación
del sistema de transporte
subterráneo y los servicios ferroviarios de pasajeros en el
Area Metropolitana de Buenos Aires y los de cargas que acceden a la
zona portuaria, desde el interior del país.
El puerto de Buenos Aires, aún en jurisdicción del Estado
Nacional, también ha privatizado sus operaciones. Finalmente
la operación del aeroparque de la ciudad, el de mayor volumen
de pasajeros del país, ha pasado a manos privadas, con el compromiso,
hoy en revisión, de su traslado a Ezeiza en un plazo de seis
años.
Estas privatizaciones han generado cambios de actores involucrados,
de roles desempeñados, y de dinámica de prestación
de los servicios.
Las transformaciones operativas del sistema de transporte liberan
tierras públicas
Las sucesivas optimizaciones de las operaciones portuarias y ferroviarias
han generado una importante disponibilidad de tierras que pueden ser
incorporadas a otros destinos que requiere la ciudad.
Además de Puerto Madero, operación en avanzada realización,
las aproximadamente 100 has. de terreno desactivado de las once estaciones
ferroviarias de carga ofrecen una oportunidad para la generación
de espacios verdes, equipamientos comunitarios y usos complementarios
que pueden constituir una herramienta de cambio para importantes sectores
de la ciudad.
Las formas de abastecimiento y comercialización impactan
en la organización barrial .
La consolidación del supermercadismo y los grandes centros
de compras ha producido la virtual desaparición del almacén
minorista y una reducción importante de las tiendas y negocios
de barrio.
Al mismo tiempo, ha generado nuevos puntos focales que compiten con
los espacios de centralidad
tradicionales.
A ello contribuye, además, la desaparición de grandes
tiendas y la vigencia del comercio de marcas así como las nuevas
formas de organización de la oferta cinematográfica
que ha producido el abandono de sectores de la ciudad que tradicionalmente
albergaban a las salas de espectáculos, en beneficio de concentraciones
de salas pequeñas y mayor cantidad de funciones agrupadas en
grandes centros recreativos.
El crecimiento del parque automotor incide en el tránsito
urbano y en el medio ambiente
La expansión exponencial del parque automotor, que se ha duplicado
sólo en la última década, ha causado serios problemas
de tránsito en la ciudad y demanda mejoras en la red vial y
medidas firmes de regulación de la circulación.
La construcción de autopistas urbanas altera las condiciones
de accesibilidad
La red de autopistas urbanas prevista en planes anteriores, fue construida
en forma incompleta y
con trazados que no respetaron la lógica de los planteos originales.
No obstante, una vez completada
la red actual, además del importante sistema de ingresos, la
ciudad contará con un circuito que
permitirá nuevas formas de accesibilidad a distintos puntos
de la ciudad.
El espacio público muestra signos de sobreutilización
El aumento de la presión ejercida por la concentración
de actividades, especialmente en las zonas
centrales de la ciudad, donde el espacio público mantiene las
características de origen de los trazados
fundacionales de la cuadrícula urbana, establece situaciones
críticas.
En forma creciente, las mismas están "ahogando" los
espacios comunes con congestión vehicular, contaminación
sonora y atmosférica e incluso visual, con una desigual competencia
entre peatones y vehículos y una desmedida "apropiación"
del espacio público con usos no autorizados.
Los problemas ambientales tienden a agravarse
Además de los problemas de circulación y congestión
antes señalados, en la ciudad se han producido, en las últimas
décadas, procesos de degradación ambiental, especialmente
en los borde fluviales, tanto del riachuelo como del Río de
la Plata, donde la contaminación de las aguas ha llegado a
niveles críticos y requiere de acciones sostenidas para la
recuperación plena de las funciones de estos importantes sectores
de la ciudad.
Ante este cuadro de situación, la institución del Plan
Urbano Ambiental como "Ley marco" previsto por la Constitución
de la Ciudad dictada en 1996, y la sanción de la Ley 71 que
conformó el Consejo del Plan Urbano Ambiental como organismo
encargado de su elaboración, abren un nuevo período
en la gestión urbanística y ambiental de Buenos Aires.
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Plan
Urbano Ambiental
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III
| CRITERIOS Y OBJETIVOS
Previamente a la
exposición del Modelo Territorial y de Políticas Generales
de Actuación para la Ciudad de Buenos Aires es necesario explicitar
la concepción que se tiene sobre dichos instrumentos.
El Modelo Territorial es la expresión de las propuestas de
organización del espacio elaboradas a partir de los trabajos
de diagnóstico, enmarcado en una visión global de la
ciudad.
En tal sentido, es el núcleo propositivo del Plan Urbano Ambiental
y constituye la referencia obligada de sus restantes formulaciones,
así como el Plan lo será de las políticas de
gestión urbana ambiental que se ejecuten a partir de su aprobación
y, en especial, del resto de la normativa urbanística y de
las obras públicas.
Como paso intermedio entre el Modelo Territorial y los Instrumentos
de Gestión, las Políticas Generales de Actuación
incluyen las estrategias, programas y acciones para la implementación
del Plan Urbano Ambiental.
Con relación al proceso establecido por la Ley 71, tanto
el Modelo como las Políticas deben sujetarse a una doble serie
de requerimientos:
- Ser consecuentes
con los objetivos y criterios orientadores fijados para el Plan
Urbano Ambiental.
Dar respuesta
a los problemas y potencialidades surgidos del diagnóstico.
En ese contexto el objetivo general del Modelo Territorial es
mejorar el funcionamiento del sistema urbano a efectos de lograr
buenos niveles de calidad ambiental para toda la ciudad.
Entendemos a la calidad ambiental como al estado de situación
que permite vivir la ciudad, sin riesgos de afectaciones, en ámbitos
que faciliten y tornen amenas a las diversas actividades sociales
que en ella se desarrollan.
En ese sentido, el concepto de calidad ambiental es el correlato
territorial del concepto de calidad
de vida, establecido como objetivo general del Plan Urbano Ambiental.
En diagnóstico realizado anteriormente, el objetivo de calidad
de vida permitió identificar cinco factores concurrentes
e interrelacionados: competitividad, sostenibilidad, equidad, estabilidad
y gobernabilidad.
De manera similar, el objetivo de calidad ambiental que se asume
para el Modelo Territorial permite detectar los componentes fundamentales
que el mismo debe adoptar para el caso de Buenos Aires.
Se identifican así una serie de objetivos específicos:
Buenos Aires, ciudad integrada
Esta cualidad implica dos dimensiones:
Por una parte, se refiere a la integración de la CBA con
el ámbito metropolitano en que está inmersa.
Este propósito responde tanto a la realidad funcional del
área metropolitana, como a la evidencia de que muchas de
las cuestiones problemáticas de la Ciudad de Buenos Aires
y del Gran Buenos Aires sólo tienen posibilidad de solución
en el marco metropolitano que constituyen.
Por la otra, se refiere a la integración interna de los diversos
sectores de la CBA que, como resaltó el diagnóstico,
muestra deficiencias de conectividad en el sentido norte - sur,
llegando a niveles de segregación especialmente para los
barrios del sudoeste.
Buenos Aires, ciudad equitativa
Dentro del marco de calidad ambiental que propone el objetivo general,
este atributo reclama que todos sus sectores urbanos alcancen niveles
aceptables de calidad ambiental y que, en consecuencia, todos los
grupos sociales que residen en la ciudad o la utilizan transitoriamente
puedan usufructuar un medio urbano con alta cohesión social
aspirando a la creación de una ciudad segura e inclusiva.
Buenos Aires, ciudad diversa
Dentro del marco general y equitativo de calidad ambiental que se
propone, la diversidad implica la preservación y promoción
de espacios urbanos diferenciados en sus atributos y características,
ya sea por actividades, densidad, imagen, dinámica u otros
componentes que otorguen peculiaridad y sean -o puedan ser- fuente
de identidad.
Este propósito concurre a evitar la pérdida de la
diversidad de una ciudad que simultáneamente aloja tanto
a un Area Central de escala subcontinental como a barrios de escala
estrictamente local, que admite actividades secundarias y terciarias
de muy distinta índole, que ofrece la posibilidad de habitar
y desarrollar actividades tanto en sectores de gran dinámica
como en zonas recoletas.
Buenos Aires, ciudad eficiente
El atributo de eficiencia supone que la calidad, equidad y diversidad,
deben resultar compatibles con la posibilidad de desarrollo de las
diversas actividades urbanas con un mínimo de costos y un
máximo de beneficios, tanto económicos como sociales.
Buenos Aires, ciudad receptiva
Esta cualidad también admite dos dimensiones:
Por una parte se refiere a la receptividad de población,
considerando tanto la posibilidad de crecimiento
cuantitativo como la preservación de la conformación
pluralista que ha caracterizado tradicionalmente al medio social
de la Ciudad.
Por la otra se refiere a receptividad de actividades productivas
diversas, en tanto las mismas sean compatibles con la calidad ambiental
antes enunciada.
Estos objetivos determinan los contenidos y estructuración
del presente informe:
En el capítulo 1 | Articulación Metropolitana,
se desarrollan las principales cuestiones que deben ser consideradas
a esa escala, con el fin de lograr los objetivos establecidos para
la CBA y extender la posibilidad de lograr similares condiciones
de calidad ambiental urbana a toda el Area Metropolitana.
En el capítulo 2 | Modelo Territorial se explicitan,
a partir de los principales rasgos de la situación actual,
las propuestas formuladas para el ámbito de la Ciudad con
relación a los objetivos antedichos.
En el capítulo 3 | Políticas Generales de Actuación,
se explicitan los lineamientos directrices por área de actuación,
las principales acciones estratégicas y los programas propuestos,
así como los criterios que deben regir el desarrollo de los
instrumentos normativos y de gestión requeridos para la puesta
en marcha del Plan.
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1
| Articulación Metropolitana
1.1 CONSIDERACIONES GENERALES
La Ciudad de Buenos Aires es parte de un espacio metropolitano en
el cual la continuidad urbana supera a las jurisdicciones territoriales
y desdibuja sus límites, tanto por la unicidad de los procesos
ambientales en los que está inmersa como por la presencia de
fuertes vinculaciones económicas y sociales.
Desde su origen y a lo largo de más de tres de sus cuatro siglos
de existencia, su población residía dentro de los límites
de su jurisdicción. Pero esta situación fue cambiando
a partir del intensivo proceso de crecimiento que se registró
desde fines del siglo pasado, en especial desde el nuevo ciclo
de migraciones internas de mediados del siglo XX, cuando la aglomeración
superó los 5 millones
de habitantes.
El Censo Nacional de 1947 identifica por primera vez a los 19 partidos
que rodean a la ciudad con
la denominación de Gran Buenos Aires y permite verificar que
contiene a más de un tercio de la
población total de la metrópolis.
El último Censo Nacional de 1991, amplía la delimitación
incluyendo a otros 6 partidos periféricos
y registra que en tanto la Capital Federal -ámbito de la Ciudad
Autónoma de Buenos Airesmantiene
igual población residente que a mediados de siglo -aproximadamente
3 millones de habitantes-,
el Area Metropolitana llega a los 8 millones; o sea que casi tres
cuartas partes de la
población total reside fuera del distrito central.
Si bien se puede reconocer que la Ciudad mantiene primacía
en cuanto a ser sede de funciones
jerárquicas -en especial, las del Gobierno Nacional- es evidente
que su peso demográfico y
económico ha disminuido sensiblemente y con él, la importancia
relativa de muchas de las
restantes actividades urbanas.
En tanto la unicidad de los procesos ecológicos, económicos
y sociales permiten definir a la
metrópolis como "ciudad real", se torna evidente
el riesgo de disfuncionalidad que puede producir
la fragmentación jurisdiccional y la multiplicidad de organismos
e instituciones nacionales, provinciales,
municipales y de la Ciudad Autónoma con competencias exclusivas
y/o concurrentes sobre
el territorio metropolitano.
Este riesgo pone de relieve la importancia de generar marcos legales
e institucionales que posibiliten
la construcción de consensos activos para la mejor gobernabilidad
de dicho territorio; en
especial, para la gestión concertada de las cuestiones sociales,
económicas y ambientales compartidas
o interrelacionadas.
1.2 ANTECEDENTES
Todos las propuestas efectuadas en los últimos cincuenta años
sobre la necesidad de coordinar
políticas, normativas y acciones en el Area Metropolitana de
Buenos Aires enfrentaron la falta de
un marco institucional que sirviera de ámbito a dicha coordinación.
Con relación a esta situación, la historia registra
diversas experiencias de gestión metropolitana.
La más ambiciosa en cuanto a la amplitud de sus propósitos
tuvo lugar en la década de los años
'80, con la rúbrica del Acuerdo Area Metropolitana de Buenos
Aires (AMBA) por parte del Gobierno
Nacional, la Provincia de Buenos Aires y la Municipalidad homónima.
Le sucedió la creación de la
Comisión Nacional del Area Metropolitana de Buenos Aires (CONAMBA)
por parte del Gobierno
Nacional, que produjo un anteproyecto de ley que no llegó a
ser tratado por el Legislativo.
Otras experiencias menos ambiciosas, dado que concurrieron a objetivos
más particularizados,
tuvieron mayores niveles de éxito.
Pueden referirse al respecto la creación de entes como Obras
Sanitarias de la Nación (OSN), destinado
a atender los servicios sanitarios, y de Servicios Eléctricos
del Gran Buenos Aires (SEGBA),
destinado a la provisión de energía eléctrica
en la región, ambos casos superados por la privatización
de los respectivos servicios.
Con vigencia actual se pueden registrar: el CEAMSE, destinado a la
disposición de los residuos
sólidos; el ETOSS, ente regulador de la concesión de
los servicios sanitarios de la ex-OSN; la
Corporación del Mercado Central de Buenos Aires, destinada
a la comercialización de los frutos y
productos alimenticios; el Comité de la Cuenca Hídrica
del Matanza-Riachuelo, focalizado en la
gestión ambiental de dicha cuenca.
Vigente legalmente pero sin funcionamiento efectivo por falta de la
adhesión requerida por parte de
todas las jurisdicciones involucradas, se encuentra el Ente para la
Regulación del Transporte en el
Area Metropolitana (ECOTAM).
La reseña realizada permite señalar que existe un importante
déficit institucional respecto a los
niveles de gestión metropolitana que requiere una aglomeración
como la de Buenos Aires que, con
sus 12 millones de habitantes, alberga a una tercera parte de la población
del país y constituye una
de las ciudades mundiales de mayores dimensiones.
La percepción de este déficit ha sido el origen del
reciente acuerdo interparlamentario suscrito entre
las respectivas Legislaturas de la Ciudad y de la Provincia de Buenos
Aires, concurrente a procurar
niveles crecientes de concertación de políticas metropolitanas.
En un ámbito más específico, es un paso adelante
el Acuerdo para coordinar acciones en la Ribera
del Río de la Plata, alcanzado por los Consejos e Intendentes
de los municipios de San Isidro, Vicente
López, Avellaneda y Quilmes y la Legislatura y el Jefe de Gobierno
de la Ciudad de Buenos Aires.
Igualmente importantes de cara al futuro son los acuerdos suscriptos
entre comunas tanto del norte
ribereño como del sur de la aglomeración, para mejor
resolver problemas comunes y negociar con
distintos sectores del área.
Cabe agregar que la reforma de la Constitución Nacional en
1994 incorporó un nuevo instituto: la
región. La Ciudad de Buenos Aires debe ahora avanzar sostenidamente
junto con la Provincia y los
municipios del área para constituir la Región Metropolitana
según lo previsto en el artículo 124 de
la Constitución reformada.
El área que dicha región alcance, las funciones que
habrán de coordinarse y los órganos consultivos,
administrativos y de gestión a constituir, son los principales
asuntos que se deberán resolver
de común acuerdo entre jurisdicciones.
Es evidente que, independientemente de la modalidad de abordaje institucional
metropolitano que
se llegue a adoptar, existen una serie de ejes o cuestiones que resultan
de consideración indispensable
y que constituyen la Agenda Metropolitana que se refiere en el siguiente
punto.
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1.3
AGENDA PROPUESTA
A los fines de iniciar un proceso de gestión territorial a
escala de la aglomeración consideramos
indispensable plantear un conjunto de cuestiones que puede denominarse
"Agenda para la articulación
metropolitana".
Ella deberá promover y facilitar el debate entre los diversos
actores institucionales y sociales con
competencias e intereses concretos en el ámbito territorial.
La particular situación jurisdiccional del área, considerada
como un dato insoslayable, determina
que la estrategia a desarrollar debe centrarse en el desarrollo de
mecanismos de articulación institucional
particularizados en función de cada una de las problemáticas
identificadas.
Cabe destacar que no se propicia la generación de entes o autoridades
metropolitanas de competencias
múltiples, superpuestas a la realidad institucional del área,
porque la experiencia nacional
e internacional demuestra su escasa eficiencia en los procesos de
decisión metropolitanos.
Con el objeto de iniciar un proceso de gestión metropolitana
lo más abarcativo posible, se han identificado
cuatro temas básicos que inciden en la generación de
condiciones de competitividad en el
territorio metropolitano y regional para su inserción en la
economía global.
Esto supone, por un lado, el desarrollo de tecnología adecuada
y de un sistema de comunicaciones
eficiente que asegure la conectividad del territorio a los flujos
globales de personas, mercancías e
información. Por el otro, requiere la promoción de condiciones
de vida satisfactorias para el conjunto
de la población en lo que respecta al acceso a la vivienda,
los servicios y equipamientos
urbanos, y a situaciones generalizadas de calidad ambiental.
La articulación de estas dos dimensiones, la tecnológica
y la urbana-ambiental, constituye la base
de la productividad económica de la aglomeración.
Este abordaje conceptual fundamenta la elección de las temáticas
de la Agenda metropolitana, ya
que las mismas impulsarán la modernización del territorio
y la consolidación de la aglomeración.
Las problemáticas seleccionadas incluyen un proyecto de desarrollo
específico referido a la recuperación
de la Cuenca del Matanza-Riachuelo.
Este último puede ser considerado como una iniciativa de intervención
territorial que aglutine decisiones
conjuntas de operación de escala metropolitana y urbana del
sur de la Ciudad de Buenos
Aires. Cabe señalar que esta propuesta profundiza el antecedente
de gestión interjurisdiccional que
constituye el Comité de Cuenca ya mencionado.
De esta forma, la Ciudad de Buenos Aires, desde su rol central en
la aglomeración, podrá impulsar
un proceso de articulación para la gestión del territorio
metropolitano y asumir los compromisos,
riesgos y deberes que el mismo implica.
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Plan
Urbano Ambiental
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1.3.1
SISTEMA DE ESPACIOS ABIERTOS
El acuerdo metropolitano sobre la preservación de los espacios
abiertos de nivel regional persigue
como objetivos generales garantizar la sustentabilidad ecológica
y la calidad ambiental.
Dicha sustentabilidad requiere que se considere la capacidad de carga
del ecosistema que apoya
el desarrollo metropolitano y considere las vinculaciones y los equilibrios
entre las zonas urbanas,
periurbanas y rurales, cuestiones que resultan críticas en
una aglomeración de la dimensión de
Buenos Aires.
La calidad ambiental implica considerar la provisión y reserva
de espacios de recreación y
esparcimiento acordes a la magnitud de su población.
Surgen así los siguientes temas prioritarios y objetivos consecuentes:
Espacios abiertos de escala regional
Elaborar un plan de manejo al Delta del Paraná, que conjugue
la preservación de la
singularidad de sus características naturales con un desarrollo
socioproductivo compatible.
Desarrollar y poner en valor a la franja costera del Río
de la Plata, a partir de la consolidación y
expansión de los acuerdos suscritos para el área.
Preservar y recuperar los grandes espacios verdes existentes,
como, el Parque Pereyra Iraola
y los Bosques de Ezeiza.
Prever, ante el probable cese de los actuales usos militares
en Campo de Mayo, su afectación
como espacio verde de escala metropolitana.
Expansión de las zonas urbanizadas
Estructuración de los principales ejes de vinculación
metropolitana.
Promoción de la consolidación de las áreas
urbanas periféricas.
Control del impacto ambiental ocasionado por operaciones de antropización
de grandes
extensiones de suelo rural.
Promoción de la competitividad de las actividades productivas
periurbanas.
Nota: Ver Plano A
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1.3.2
SISTEMA DE MOVILIDAD
La discusión y el consenso sobre las diversas formas de movilidad
y accesibilidad para el conjunto
de la aglomeración concurren a configurar un sistema de transporte
metropolitano con el que se
asegure la integración regional, la eficiencia funcional y
la equidad social.
En dicho sentido surgen como temas prioritarios y objetivos consecuentes:
Sistema Portuario
Conformar un sistema portuario regional de cargas que resulte
funcional a la inserción de la
aglOmeración en el Mercosur, a partir de la identificación
y consolidación de los roles
diferenciales de los puertos de Buenos Aires, Dock Sur, La Plata,
Zárate y Campana con
relación a sus respectivas potencialidades.
Desarrollar en la Ciudad un Puerto de Pasajeros acorde con la
jerarquía de la metrópolis.
Sistema Aeroportuario
Conformar un sistema aeroportuario regional que garantice el
rol de la metrópolis a escala sub
continental y brinde condiciones de accesibilidad adecuadas a todos
sus habitantes y usuarios.
Transporte de Pasajeros
Fomentar la utilización de los modos públicos de
transporte.
Facilitar la intermodalidad a través de la creación
de centros de transbordo eficientes y
confortables y el impulso al boleto único.
Utilizar a la oferta de transporte público como inductor
de la estructuración urbana,
considerando el necesario equilibrio entre el tradicional sentido
radioconvergente de las vías de
comunicación y la creación y mejoramiento de las alternativas
transversales de conexión.
Aunar criterios sobre jerarquización y diferenciación
de la red vial según los distintos modos y
formas de transporte.
Transporte de Cargas
Configurar la red vial regional de cargas e interconexiones ferroviarias
en relación con las
localizaciones portuarias y, con relación a ambas, un sistema
de estaciones de transferencia
regionales. A tal efecto, la consolidación de la Ruta Provincial
Nro.6 parece ofrecer las mejores
alternativas como circunvalación vial y paralela interconexión
ferroviaria metropolitana y,
también, como sede de las estaciones de ruptura de cargas.
Promover la expansión del transporte fluvial y marítimo
de cargas; especialmente para las que
tienen origen o destino portuario.
Nota: Ver Plano B
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Plan
Urbano Ambiental
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1.3.3
SISTEMA AMBIENTAL
El soporte ecosistémico único de la metrópolis
y la magnitud de los recursos naturales que son utilizados, tanto
para el abastecimiento de insumos como para la eliminación
de los deshechos de las
actividades urbanas, requieren la creación de mecanismos de
gestión de carácter integral que aseguren el máximo
de sostenibilidad ambiental.
Surgen así los siguientes temas prioritarios y objetivos consecuentes:
Abastecimiento de agua y provisión de desagües cloacales
Unificar criterios de política de saneamiento con el fin
de mejorar el control que se ejerce sobre
el concesionario en el ámbito del ETOSS.
Considerar la conveniencia de articular acciones entre el concesionario
de los servicios
prestados anteriormente por OSN con los que prestará el futuro
adjudicatario de los partidos
actualmente atendidos por la Provincia de Buenos Aires.
Gestión de los residuos domiciliarios
Conciliar los sistemas de recolección y circulación
a cargo de cada autoridad jurisdiccional.
Revisar el sistema de tratamiento y disposición final
a cargo del CEAMSE; en especial, con relación al agotamiento
de los sectores disponibles para deposición, a la posible
adopción de
sistemas complementarios y a la expansión de procesos de
reciclado.
Articular políticas y acciones para la erradicación
de basurales.
Coordinar políticas de promoción de tecnologías
orientadas a la reducción de residuos y a la
producción de elementos reciclables.
Coordinar campañas de educación respecto al manejo
de los residuos por parte de la población
y su adecuación a los criterios que se adopten con relación
a las cuestiones anteriores.
Gestión de los residuos peligrosos y patogénicos
Conciliar criterios y mecanismos de control del tratamiento,
la circulación y la disposición final.
Considerar la conveniencia de crear instalaciones comunes para
el tratamiento y/o la disposición final.
Coordinar políticas de promoción de tecnologías
y proceso de producción orientados a la
reducción del uso de insumos peligrosos y de producción
de desechos de similares características.
Control normativo de la contaminación y los riesgos ambientales
Compatibilizar criterios de localización de las actividades
que impliquen riesgos para la población
y la calidad del ambiente.
Aunar criterios operativos referidos al funcionamiento de los
operadores privados que produzcan
manipulen elementos o residuos peligrosos para la salud humana
y para la calidad del ambiente.
Nota: Ver Plano C
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Plan
Urbano Ambiental |
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1.3.4
CASO PARADIGMATICO: LA CUENCA DEL MATANZA - RIACHUELO
La cuenca del río Matanza-Riachuelo constituye en la actualidad
un área que concentra las situaciones
de mayor degradación ambiental de la metrópolis.
A su vez, el sector de cuenca correspondiente a la Ciudad de Buenos
Aires constituye la zona que
concentra las mayores potencialidades urbanas en cuanto a disponibilidad
de inmuebles fiscales,
espacios desocupados o subocupados y accesibilidad vial al centro
de la ciudad.
Puede constituir para la ciudad y para la metrópolis un caso
paradigmático de implementación de
un proyecto integral que, considerando las principales dimensiones
antes reseñadas -espacios
abiertos, movilidad, calidad ambiental- refleje la capacidad de gestión
metropolitana.
Con respecto a tal proyecto, pueden preverse los siguientes objetivos:
Instalar grandes equipamientos de escala regional
Además del Aeropuerto de Ezeiza y del Mercado Concentrador
de La Matanza, el área ofrece posibilidades
de satisfacer las necesidades de localización de:
Estación de Transferencia de Cargas.
Centro Internacional de Exposiciones.
Nuevos Parques Metropolitanos.
Desarrollar formas de transporte
Superando su condición de barrera a las comunicaciones de
los territorios aledaños a su cauce, el
área ofrece las siguientes posibilidades:
Introducir la posibilidad del transporte fluvial de cargas, como
vinculación entre los puertos de la
metrópolis y la Estación de Transferencia de Cargas.
Alojar un sistema de transporte guiado de alta velocidad que
vincule el Aeropuerto de Ezeiza
con el centro de la Ciudad y con el Aeroparque Jorge Newbery, en
caso de permanecer éste en
funciones. El mismo admite, asimismo, la posibilidad de acceder
al Centro Internacional de
Exposiciones.
Poner en valor a las riberas del río
Complementando las propuestas anteriores con:
La recuperación de asentamientos precarios y barrios degradados
aledaños.
La rehabilitación de áreas industriales obsoletas
y parcialmente desocupadas.
La realización de obras de saneamiento.
La instalación de espacios recreativos.
De tal forma, la cuña territorial de mayor grado de degradación
de la metrópolis puede llegar a ser,
a partir de una gestión metropolitana integral y concertada,
un ejemplo de la capacidad de llevar a
cabo políticas comunes y un caso paradigmático de
recuperación urbana.
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