Todo Modelo Territorial supone una visión de la ciudad. La dificultad para explicarlo estriba en que los aspectos urbanos contenidos en el Modelo necesariamente deben correlacionarse. Ninguno tiene prioridad sobre los restantes porque cada uno de ellos y todos en su conjunto deben concurrir a cumplimentar los objetivos que se asumieron.
Uno de los caminos válidos para superar esta dificultad es retrotraerse a las diversas propuestas urbanísticas formuladas previamente para Buenos Aires.
En el caso de Buenos Aires, implica revisar el Proyecto de la Comisión de Estética Edilicia de la Municipalidad publicado en 1925, el Plan Director formulado por Le Corbusier en 1937/38, el Plan de la Oficina del Plan Regulador de la Municipalidad aprobado en 1962, el Estudio de la Oficina Regional del Area Metropolitana del CONADE de 1969 y el Estudio del Sistema Metropolitan Bonaerense realizado por la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Nación en 1977.
Esta revisión nos revela que una de las principales diferencias entre ellos, consistió en el grado de consideración del área metropolitana, que crecía a medida que la ciudad se expandía más allá de los límites jurisdiccionales del distrito federal. También difieren las soluciones que propusieron para el sistema de transporte, acorde con los cambios tecnológicos ocurridos a lo largo del siglo XX.

Sus principales similitudes abarcan una serie de cuestiones problemáticas que mantuvieron vigencia en la ciudad a lo largo de medio siglo. Las más notorias son:

LA OPINION DE DSOSTENIBLE NO NECESARIAMENTE COINCIDE CON LA OPINION DE LOS COLUMNISTAS. A RAIZ DE CUALQUIER NOTA PUBLICADA EN ESTA PAGINA SE CONCEDERA DERECHO A REPLICA A QUIEN LO SOLICITE CON LA FINALIDAD DE MOSTRAR OTRO ENFOQUE SOBRE EL MISMO TEMA, ENRIQUECIENDO DE ESTA MANERA, LOS DEBATES QUE SE GENEREN.

2. 1 SISTEMA DE CENTRALIDADES
Las Areas Centrales (A.C.) son los sectores urbanos que presentan una concentración de actividades diversas, pero que guardan un rasgo común: dar origen a una alta concurrencia de población. Esto determina su importancia en la estructuración y carácter de las ciudades.1

2.1.1 SITUACIÓN ACTUAL
El esquema A  ilustra la situación actual con respecto a la jerarquía y distribución de las áreas de centralidad en la ciudad y su periferia inmediata.

Buenos Aires se caracteriza por contener un Area Central Principal de gran envergadura originada por razones históricas y, en particular, por ser sede del gobierno nacional. Adquiere así el carácter simultáneo de centro local, metropolitano, regional y nacional. También y como consecuencia del creciente proceso de globalización, es protagonista del rol de "ciudad globalizada" a nivel subcontinental.
El A.C.P. no es homogénea y contiene zonas con actividades centrales de distinta índole, las que registran tanto pérdida como ganancia de funciones. Algunas que antes eran hegemónicas, como los comercios de indumentaria y las salas de espectáculos, paulatina y parcialmente se han ido transfiriendo a A.C. de menor jerarquía. En contraposición hay funciones que se incrementaron, como las gubernamentales y las de administración privada.
También se registra pérdida de la función residencial que, si bien no es constitutiva de centralidad, aporta vitalidad y multifuncionalidad a las A.C.
El A.C.P. está sujeta a diversas tensiones de crecimiento y se puede registrar al respecto:

• La ampliación iniciada en la década del '70 sobre la zona de Catalinas Norte (franja comprendida entre Avda. Leandro N. Alem y Avda. Madero, desde San Martín hasta Avda. Córdoba), a través de un emprendimiento público.

• La virtual y reciente prolongación hacia el sur de la anterior, hasta Avda. Corrientes, efectuada por un conjunto de emprendimientos privados.

• La refuncionalización de Puerto Madero, en curso, que implica un crecimiento de importante magnitud al este de las zonas antes descriptas, desde la Avda. Córdoba hasta Avda. Brasil.

• La normativa de extensión hacia el sur a lo largo de la Avda. 9 de Julio hasta Plaza Constitución.

• La propuesta normativa de extensión en igual sentido de la franja situada entre Avda. Paseo Colón y Avda. Ing. Huergo, al sur de Plaza de Mayo.

A su vez, el A.C.P. registra en su proximidad zonas de características especiales:

• Al norte, el área de transbordo multimodal de mayor complejidad de la región y del país: las terminales ferroviarias y de transporte automotor de Retiro, las terminales marítimas de carga de Puerto Nuevo y sus instalaciones conexas, y la terminal fluvial de pasajeros de Dársena Norte.

• La zona de Antepuerto (U 10), actualmente destinada a actividades públicas y el sector perimetral a Dársena Norte, que contiene actividades públicas y predios vacantes de uso.

• Al este, la Reserva Ecológica, espacio público de singular conformación y funciones.

• Al sur, los barrios de Monserrat y San Telmo, que integran el Área de Protección Histórica 1 (APH 1), que están sujetos a un programa de revitalización, lo cual le permite incorporar capacidad residencial e interés turístico.
  o Al sudeste, el sector comprendido entre la Dársena Sur y el Río de la Plata, destinado actualmente a actividades portuarias y a una diversidad de usos conexos en su mayoría.

La calidad edilicia del A.C.P. registra diversas situaciones.
El Microcentro contiene edificios de diferente antigüedad con predominancia de buena calidad constructiva, pero con atisbos de degradación por abandono de uso a favor de las zonas de más reciente extensión, que aúnan mayor prestigio y edificios más adecuados a los estándares de calidad actualmente demandados por la administración privada.
El resto del A.C.P. presenta situaciones edilicias de amplia diversidad: zonas óptimas, bolsones de degradación, áreas de renovación, etc.
En tanto la calidad edilicia es diversa, las situaciones ambientales son homogéneamente críticas.
La alta intensidad de desplazamientos y el alto porcentaje de resolución de los mismos por servicios automotores, entre los cuales son crecientes los privados, ocasiona problemas de congestión vial y, consecuentemente, inseguridad y contaminación atmosférica y sonora.
Por fuera del A.C.P., se reconocen tradicionalmente dos centros de nivel urbano: Flores al oeste y Belgrano al norte, destinados preponderantemente a comercios y servicios.

• La zona de Puente Saavedra en el Partido de Vicente López, inmediata a la Ciudad pero sin continuidad con ella, que funciona como importante centro de transbordo.
• El centro del partido de San Martín, distanciado poco más de 1 Km. de la Ciudad.
• El centro del partido de Avellaneda, que es inmediato a la Ciudad pero que sólo está vinculado a la misma por cruces vehiculares y ferroviarios del Riachuelo.
• El centro del partido de Lanús, distanciado unos 4 Km, cuya desconexión con la Ciudad es
  total, dado que ni siquiera existen conexiones vehiculares directas.

La situación resultante a nivel de sistema de centros puede reseñarse según los siguientes rasgos:

• Un Area Central Principal de gran envergadura, buena calidad edilicia e importantes espacios públicos, que registra conflictos graves de calidad ambiental, situaciones de degradación real o potencial en algunos de sus sectores y variadas tensiones de crecimiento.
  o urbanos, corredores y centros de menor jerarquía que adoptan una distribución he-terogénea, acorde con la demanda residencial, y presentan situaciones de pérdida de vitalidad y conflictos de calidad ambiental.

• Falta de integración de nivel metropolitano por la ausencia de políticas de complementación, agravada por dificultades de conectividad de distinta magnitud según los casos.

2.1.2 SITUACIÓN PROPUESTA
Los principales objetivos de la situación propuesta, algunos de cuyos rasgos se ilustran en el esquema B, son:

Esquema B

• Consolidar el A.C.P. como centro de gravitación metropolitano, nacional y subcontinental.
• Equilibrar el sistema de centros a través de la jerarquización de algunos centros urbanos y barriales y por el desarrollo de nuevas centralidades.
• Revitalizar el total de los centros urbanos y barriales existentes.
• Integrar el sistema de áreas centrales de la Ciudad con los centros del GBA inmediato.
  En síntesis, se procura mantener la jerarquía del Area Central Principal procediendo simultáneamente a una redistribución más equilibrada del sistema de centralidades en su conjunto. Por ello podemos afirmar que la propuesta de transformación de las Centralidades tiende a cumplir, dentro del marco del objetivo general de calidad ambiental, los objetivos específicos de ciudad equitativa y ciudad integrada.

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SISTEMA DE CENTRALIDADES

2.2 SISTEMA DE TRANSPORTE
Se denomina Sistema de Transporte al conjunto conformado por la infraestructura de redes y estaciones, los medios de transporte y las interrelaciones que guardan entre ellos, que permite efectuar los traslados entre los distintos puntos que constituyen origen y destino de demanda de viajes.
En el presente punto se tratarán los subsistemas de transporte terrestre destinados a satisfacer las demandas de desplazamientos intraurbanos de la ciudad.
Es notoria su vinculación con las Areas Centrales, origen principal de la demanda de desplazamientos de personas, y con las áreas productivas, origen principal de la demanda de traslados de cargas (bienes, materias primas y productos).1
A su vez, la propuesta que se efectúe sobre el Sistema de Transporte debe concurrir a resolver las otras dos asignaturas pendientes de la Ciudad: el desequilibrio entre el desarrollo del norte y del sur, y la ajenidad con las zonas ribereñas.

2.2.1 SITUACIÓN ACTUAL

En términos generales, si bien la CBA se caracteriza por la diversidad de modos de transporte terrestre, los mismos reflejan el carácter marcadamente metropolitano de las demandas de traslado
tanto en su infraestructura como en sus servicios.
Se pueden reseñar cuatro rasgos significativos comunes a todo el sistema:
El primero se refiere a la incidencia negativa en la calidad ambiental que ocasiona la disminución de los traslados por modos públicos y el crecimiento del transporte automotor privado, lo que implica que, a igual número de traslados, circule un número mucho mayor de vehículos, lo cual ha incrementado sustancialmente los efectos negativos del sistema: degradación del espacio público en general y, en especial, incremento de la congestión e inseguridad vial y de la contaminación atmosférica y sonora.
El segundo se refiere a la coordinación del sistema. Al respecto es notoria la fragmentación de jurisdicciones y organismos con atribuciones sobre el transporte. Esta situación se repite en la mayor parte de los modos que lo conforman.
El tercero se refiere al conocimiento del sistema, con relación al cual se registra una notable desactualización.
El cuarto se refiere a la infraestructura vial, que incide directamente sobre los medios automotores e indirectamente sobre el ferroviario. Al respecto pueden registrarse los siguientes rasgos.
La vialidad de la CBA se destaca por el carácter regional de sus principales componentes, así como por la importante barrera que constituyen sus límites: la Avda. Gral. Paz, que cuenta sólo con 16 cruces en su aproximadamente 24 Km de recorrido, y el Riachuelo, que en su 13 Km de trayectoria presenta sólo 7 puentes concentrados, mayoritariamente, en su tramo inferior.
En el límite noroeste-oeste-sudoeste, la Avda. Gral.Paz oficia de autopista de circunvalación, continuada al interior de la CBA por una serie de autopistas de penetración que no llegan a constituir una red integrada.
Por su parte, la mayoría de las avenidas de la Ciudad adoptan un trazado convergente al Area Central. Muchas de ellas son continuidad de las rutas y avenidas que, provenientes del GBA, atraviesan la Avda. Gral.Paz.
En contraposición, las avenidas de dirección norte-sur son escasas. Las de traza más franca son las correspondientes al Area Central. En el resto de la Ciudad constituyen tramos parciales, lo cual dificulta la conectividad en dicha dirección.
La transitabilidad de la mayor parte de esta avenidas, así como la del resto de las arterias de la Ciudad, está afectada por los pasos ferroviarios a nivel. Se destaca, en dicho sentido, la barrera constituída por el FFCC Sarmiento que perturba el cruce del eje que divide el norte del sur de la Ciudad, en el tramo que va desde Caballito hasta Liniers.
Con relación al transporte de pasajeros se observan para cada uno de los subsistemas las situaciones descriptas a continuación.
Trenes de superficie
El subsistema está constituido por siete líneas, todas ellas de trazado radial.
Cinco de las líneas ferroviarias tienen terminales en los bordes del A.C.P. (3 en Retiro, 1 en Once y 1 en Constitución) y combinan con líneas subterráneas. Una sexta línea termina en el noroeste de la Ciudad (Est. F. Lacroze) pero también se combina con una línea subterránea que llega al A.C.P., en tanto la séptima línea tiene terminal en el sudeste de la Ciudad (Est. Buenos Aires) sin vinculación con la red subterránea existente, como ilustra el Esquema A1
Cabe considerar que la oferta del subsistema ferroviario de superficie presenta una amplia capacidad potencial de incremento de traslados.
Trenes subterráneos y Premetro
El subsistema subterráneo está conformado por cinco líneas y un sistema de capacidad intermedia (premetro) que es continuación de una de ellas.
Como ilustra el Esquema A1, cuatro de las líneas tienen trazado radial con destino final en el Area Central, en tanto la quinta actúa de interconexión norte-sur de las anteriores, con un recorrido que une las terminales ferroviarias de Retiro y Constitución.
Actualmente está en obra la extensión de la línea B (hasta Triunvirato e Incas) y en proceso de licitación la nueva línea transversal H que unirá Retiro con Nueva Pompeya por el borde oeste del Area Central (Avdas.Pueyrredón-Jujuy).
Omnibus Urbanos
El subsistema esta compuesto por una red metropolitana con cobertura geográfica amplia y correlacionada con la red vial existente que, como se expresó, se caracteriza por la radioconvergencia al A.C.P. y por la presencia de interrupciones por pasos ferroviarios a nivel, según ilustra el Esquema A2
Los horarios y frecuencias son razonables, si bien la regularidad de los servicios está también afectada por la presencia de los cruces ferroviarios.
El sistema de avenidas de manos únicas ha incrementado la circulación de ómnibus por calles terciarias, lo cual produce un aumento de los efectos negativos inherentes al transporte automotor.
Centros de transbordo
La diversidad de modos de transporte y su integración origina la existencia de Centros de Transbordo; en especial, en las terminales ferroviarias y subterráneas.
En general, los mismos se originaron espontáneamente y fueron en algunos casos objeto de posteriores adaptaciones, generalmente insuficientes. Esto se tradujo en falta de funcionalidad y una generalizada degradación de los espacios circundantes. Esta situación es reflejo y resultado de la ausencia de coordinación entre las diversas jurisdicciones y organismos que atienden a los servicios de transporte.
Automóviles Particulares
El uso masivo de automóviles particulares facilitado por la ampliación del acceso a su adquisición por parte de diversos sectores sociales, junto con la proliferación de los taxis y remises, es el principal responsable de las situaciones de congestión que se registran, sobre todo en el Area Central y en las principales arterias de acceso.
Esta situación está promovida por las recientes mejoras en la vialidad de acceso (en especial, las autopistas) y por las facilidades de estacionamiento existentes (disponibilidad de plazas y bajo costo).

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• Taxis, Remises
  La amplia flota con que cuenta la CBA contribuye a que una cierta proporción de población que es propietaria de automóviles desista de utilizarlos en las áreas y horarios de mayor congestión.
  En contraposición, resulta altamente negativa la circulación obstructiva que los taxis practican en la vía pública cuando, sin pasajeros, circulan a bajas velocidades en las zonas de mayor congestión.
• Chárter
  Los servicios urbanos especiales, chárter, contratados y las ofertas clandestinas de transporte público en general, que aparecieron en los años 90, representan un segmento novedoso.
  Se trata de vehículos de pasajeros de dimensiones variables que se caracterizan por cubrir trayectos directos entre pares de orígenes y destinos, casi exclusivamente entre el micocentro de la Ciudad y los partidos del Conurbano, únicamente en los horarios pico de demanda, sólo para pasajeros sentados, con reserva de asiento y, eventualmente, con detalles de confort.

Según estimaciones existentes el número de vehículos llega a ser un 45% de la flota regular de ómnibus que presta servicios en la Ciudad.
Estos servicios han establecido sus cabeceras y paradas de servicio en el Microcentro en coincidencia y obstaculizando la operatoria de las paradas de los servicios regulares de ómnibus.

• Biciclos
  Registran como faceta positiva el resolver el transporte particular con una ocupación de arterias mucho menor que los automóviles y con ausencia de efectos ambientales en el caso de las bicicletas.
  Ante la inexistencia de redes de circulación diferenciadas, resalta como aspecto negativo los riesgos que implica la mayor velocidad de desplazamientos de las motocicletas y la menor de las bicicletas, con respecto a la velocidad media de los automotores. Ambas situaciones incrementan la inseguridad vial y el riesgo de los peatones.

2.2. SITUACIÓN PROPUESTA
Frente a este cuadro de situación se proponen los objetivos que se detallan a continuación y que se ilustran parcialmente en los Esquemas B1 y B2

• Facilitar los desplazamientos peatonales
  
• Integrar el funcionamiento de los modos de transporte público.
  
• Asegurar la prestación del servicio público a toda la población.
  
• Maximizar el uso del transporte ferroviario en los ejes radiales de la aglomeración.
  
• Maximizar el uso del transporte subterráneo en las zonas con alta demanda de viajes.
  
• Promover la instalación de sistemas de capacidad intermedia; especialmente para recorridos
  transversales que aún no justifiquen la instalación de subterráneos.
  
• Racionalizar el funcionamiento del transporte automotor público.
  
• Optimizar el funcionamiento de los servicios de taxis, remises y chárter.
  
• Regular el tránsito de biciclos; especialmente a través de una red exclusiva.
  
• Mejorar la seguridad vial y controlar la contaminación atmosférica.
  
• Disminuir la utilización de automóviles privados en zonas congestionadas y horarios pico.
  
• Otorgar al sistema de autopistas la función de red pasante.
  
• Lograr condiciones de conectividad franca entre todos los sectores de la ciudad.
  
• Lograr mejores niveles de conectividad entre la Ciudad y el Gran Buenos Aires.
  
• Jerarquizar y dar continuidad franca a la red vial.

B2 -Transporte público automotor - Situación propuesta

SISTEMA DE TRANSPORTE
Favorecer el tránsito peatonal Otorgar mayor cantidad y calidad de Mejoramiento de los solados de las veredas espacios peatonales peatonales Regulación para su no-obstrucción por mobiliario urbano
Incremento de forestación funcional al clima
Incremento de vías peatonales o de tránsito automotor restringido en Area Central y centros secundarios

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2.3 CONFIGURACIÓN RESIDENCIAL
Bajo el concepto de configuración residencial se considerarán aspectos de distribución y de calidad del hábitat directamente vinculados a la calidad de vida de la población residente.

2.3.1. SITUACIÓN ACTUAL
En principio se debe recordar que la Ciudad registra prácticamente la misma población residente desde hace más de medio siglo: poco menos de tres millones de habitantes. Esto implica una pérdida
constante de una magnitud de población equivalente a su crecimiento vegetativo.
Podría suponerse que dicho fenómeno es resultado de un proceso de colmatación de la ciudad, pero la distribución de densidades residenciales que ilustra el Esquema A, permite descartar dicha hipótesis.
Paralelamente, se agrega a la población residente una cuantía importante de personas que ingresan diariamente a la ciudad por razones laborales, educativas, sanitarias o recreativas, con un fuerte efecto de congestión, especialmente en los accesos y en las áreas de centralidad.
Con respecto a la población residente, la ciudad presenta una diversidad de densidades que responde a razones históricas y contextuales.
La imagen revela un Microcentro escaso de población residente que comienza a densificarse en los bordes del Macrocentro. Desde allí, las densidades mayores se orientan en dos direcciones:

• La más extensa se da hacia el noroeste, a lo largo de las Avenidas Santa Fe - Cabildo, abarcando los barrios de Retiro, Recoleta Palermo y Belgrano.

• Con menor extensión que la anterior, la segunda se orienta hacia el oeste, a lo largo de la Avenida Rivadavia incluyendo los barrios de Balvanera, Almagro, Caballito y Flores.

Las densidades intermedias rodean a las anteriores, en tanto las más bajas predominan en el oeste y en toda la zona sur, con excepción de pequeñas fracciones correspondientes a conjuntos habitacionales y a asentamientos precarios (villas miseria).
Muchas de las zonas de mayor densidad pueden ser consideradas áreas con condiciones de calidad ambiental subóptima, dado que en ellas se superpone la degradación del espacio público motivada por el sobreuso de las arterias por parte del transporte automotor y situaciones edilicias deficientes por insuficiencia de las condiciones de asoleamiento, iluminación y ventilación natural de las unidades residenciales.
Por otra parte son observables las discontinuidades de tejido residencial que motiva la adyacencia de grandes equipamientos públicos. Ellas producen situaciones de aislamiento y baja conectividad.
En este sentido se destacan:

• Al noroeste, el entorno del conjunto Chacarita-Agronomía.

• Al sudeste, el entorno del conjunto Hospitales Neuropsiquíatricos-Estaciones Buenos Aires y Sola.

• Al sudoeste, el hiato que se produce entre Villa Lugano y Villa Soldati por la presencia del Parque Interamericano y el Parque de Diversiones, así como el que se produce entre Villa Soldati y Flores por la presencia de un gran conjunto de predios destinados a espacios deportivos, en gran parte sin utilización efectiva.

Estos últimos son responsables del menor poblamiento de la zona sur, que constituye una de las pautas más evidentes del desequilibrio norte-sur, ya caracterizado como una de las cuestiones urbanísticas pendientes de resolución.
Con respecto a los aspectos de calidad del hábitat residencial, se distingue en primer término la presencia de asentamientos precarios (villas miseria) en la zona sur de la ciudad y en el área ferroviaria de Retiro.
Los mismos, además del efecto disruptor de la trama urbana que implican para su entorno, configuran situaciones habitacionales y urbanas de bajísima calidad ambiental.
En segundo término, además del conjunto de efectos degradantes producidos por la congestión vehicular ya descripta en 2.2., se registra una serie de situaciones conflictivas que se describen a continuación:

• Riesgo de anegabilidad
  La ciudad presenta situaciones de riesgo de anegabilidad por precipitaciones copiosas en las zonas de influencia de los principales arroyos entubados que la atraviesan (Maldonado, Vega y Medrano), con peligro de agravamiento por las sudestadas que afectan el régimen del Río de la Plata y dificultan su vuelco en el mismo.
  Respecto a estos riesgos, está en ejecución un Plan Hídráulico que incluye ampliación y mejoramiento de los conductos de evacuación, ampliación de la red de sumideros y dragado de las bocas de salida en el Río de la Plata.

• Déficit de servicios cloacales
  La ciudad presenta diversas zonas con insuficiencia funcional de la red de desagües cloacales.
  En el norte, una extensa área, está en situación de saturación total por el fuerte incremento de usuarios y la falta de ampliación de la red. En el sur, incluyendo a los barrios de Villa Lugano, Villa Soldati, Nueva Pompeya, La Boca y Barracas, el origen del déficit se debe, en especial, a la obsolescencia de las redes.
  Está en estudio un Programa de Saneamiento Integral que incluye dos colectoras paralelas a los cursos de agua, una planta de tratamiento en la zona costera y un emisor en el Río de la Plata.

• Area de contaminación
  Como áreas focales de contaminación, la ciudad registra la presencia en la zona sur de un cierto número de basurales clandestinos de poca extensión pero significativa incidencia en la calidad ambiental de sus entornos.
  La existencia de depósitos al aire libre de automóviles abandonados produce efectos negativos similares.

• Contaminación Sonora
  La Ciudad registra situaciones de contaminación sonora con relación a la operación del Aeroparque y a algunos tramos de la red de autopistas, los que asumen distintos niveles de criticidad según su disposición e inserción urbana.

A los conflictos hasta aquí descriptos e ilustrados en el Esquema A, se agregan:

• Carencia de espacios públicos, que será tratada en detalle en el punto 2.4.

• Falta de vitalidad de las políticas de protección patrimonial de edificios, conjuntos y sitios de valor, que podrían concurrir al incremento a la consolidación de las identidades barriales.

• Situaciones de incompatibilidad de actividades, que será tratada en detalle en 2.5.

• Los riesgos tecnológicos producidos por la cercanía de dos instalaciones muy próximas a sus límites: las actividades petroquímicas localizadas en la ribera del Partido de Avellaneda y las instalaciones de la Comisión Nacional de Energía Atómica en el Partido de San Martín.
  o Situaciones de degradación urbana que muchas veces se originan como consecuencia de los conflictos antes mencionados y se expresan en el deterioro de las condiciones ambientales de ciertas áreas, tanto a nivel de espacios urbanos como de situaciones edilicias.
  

Plan Urbano Ambiental de la ciudad de Buenos Aires

• Recuperar la diversidad socioeconómica y sociocultural poblacional, resguardando su integración.
  
• Mantener la diversidad de fisonomías del hábitat residencial.
• Brindar buen nivel de calidad ambiental a todos los sectores residenciales.
  
• Promover la diversidad funcional de los sectores residenciales.
  
• Promover el incremento poblacional de la Ciudad.
  
• Resolver las situaciones de hábitat subóptimo.
  En síntesis, la propuesta referente a Configuración Residencial concurre a cumplimentar el objetivo general de calidad ambiental y los objetivos específicos de ciudad equitativa y ciudad receptiva de población.

• En el norte, se localiza un conjunto de grandes parques paralelos a la costa del Río de la Plata, aunque éste no tiene contacto inmediato con la ciudad por la presencia de grandes equipamientos (Puerto, Aeropuerto, Ciudad Universitaria, etc.) y redes viales y ferroviarias.
  Sus orígenes se remontan a los rellenos realizados sobre el explayado del río desde mediados del siglo XIX.
  Se complementan con una serie de instalaciones, generalmente deportivas, que también presentan gran porcentaje de espacios abiertos pero de acceso restringido.
• En el sudoeste, se ubica un conjunto de espacios destinados a parques, recostados parcialmente sobre el Riachuelo, pero desprovistos de integración con el mismo por el rechazo que ocasiona su nivel de contaminación y la degradación de sus costas.
  Sus orígenes se remontan a las obras de saneamiento realizadas a mediados del siglo XX sobre el explayado de dicho curso de agua.
  También se complementan con una serie de espacios deportivos y recreativos de acceso restringido.
  La diferencia entre ambos conjuntos estriba en su nivel de calidad natural, de equipamiento y de accesibilidad con respecto a las zonas de mayor densidad de población, lo que determina una situación de atracción y máxima utilización para los primeros y de rechazo y subuso para estos últimos.
• En el este, la reciente conformación de la Reserva Ecológica en los bordes del Río de la Plata a la altura del Area Central de la ciudad, ha constituido un importante incremento de espacio público, singular y diferenciado de los dos conjuntos anteriores por la índole de su origen, desarrollo y formas de uso.
• En el interior de la ciudad se distribuye una serie de más de veinte parques y plazas de superficie superior a las plazas tradicionales (1 Ha.) pero de forma aleatoria.
• También se localizan allí más de treinta plazas de dimensiones tradicionales y una serie de plazoletas y espacios verdes menores que el Esquema no llega a reflejar.

La distribución de estos espacios determina la existencia de áreas de carencia en cuanto a la accesibilidad y disponibilidad de los mismos graficadas en el Esquema A Cabe señalar que la carencia resulta ser más critica en las zonas de mayor densidad de población, disminuyendo notoriamente en los barrios de baja densidad y vivienda unifamiliar.
En cuanto al contacto directo con el Río de la Plata, tradicionalmente se cumplía a lo largo de las Costaneras Norte y Sur.
En el primer caso, este ha disminuido por la concesión de espacios y se ha degradado por el uso vehicular intenso de la arteria.
En el segundo la función ha desaparecido por la interrupción que ha implicado la conformación de la Reserva Ecológica, aunque ésta ha restituido parcialmente el contacto con el Río para recorridos peatonales.
El contacto directo con el Riachuelo restringido a un sector del barrio de La Boca, ha mejorado recientemente por un paseo costanero que se articula con las obras de defensa de crecidas.
El uso recreativo de las costas del Río de la Plata y del Riachuelo está condicionado por los niveles de contaminación de sus aguas.
En el caso de este último, se agrega a ello la degradación generalizada de sus costas.

A -Sistema de espacios verdes - Situación actual

2.4.2 SITUACIÓN PROPUESTA
Los principales objetivos propuestos, algunos de cuyos rasgos se ilustran en el Esquema B, son:
La generación de "sistemas verdes" que articulen parques y vías ampliamente forestadas.
La creación de nuevos parques y la puesta en valor de espacios verdes actualmente subutilizados.
La conformación de plazas y espacios públicos de menor magnitud en áreas alejadas de los sistemas verdes y los parques urbanos.
La mejora de la calidad ambiental de los espacios públicos abiertos.
La mejora de la calidad ambiental de las vías públicas, en articulación con la preservación de edificios y sitios de valor patrimonial.
La mejora de la accesibilidad a los cursos de agua.
La morigeración del grado de contaminación de dichos cursos.
En síntesis, la propuesta referente a Espacios Públicos procura lograr, dentro del objetivo general de calidad ambiental perseguido, el objetivo específico de ciudad equitativa como uno de los componentes indispensables de dicha calidad.

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• La desindustrialización acaecida en el país en términos generales.
• Los procesos de concentración empresarial que requieren localización en áreas de mayor disponibilidad y menor precio de suelo que los que ofrece Buenos Aires.
• Las deseconomías que implican para las empresas medianas y pequeñas que han superado las dos instancias anteriores, seguir localizadas en distritos que presenta un paulatino aumento del valor del suelo urbano.

Ante estas circunstancias, han permanecido en la ciudad algunas empresas medianas con fuerte arraigo y otras pequeñas que por su organización de tipo familiar e inmediatez al mercado de mano de obra y de colocación de su producción, logran superar los embates de la crisis. Generalmente, esta permanencia se ha amparado en la flexibilidad de aplicación de las normativas urbanísticas y ambientales vigentes.
A pesar de este cuadro de situación, han sido escasas las políticas destinadas a consolidar y promover el crecimiento y reconversión tecnológica de las actividades existentes, así como las dirigidas a la creación de nuevas actividades que pudiesen usufructuar las ventajas comparativas de una ciudad con disponibilidad de alta jerarquía laboral y presencia de niveles de consumo diversificado.
Por otra parte, se debe considerar que el desarrollo de actividades productivas -las industriales y en muchos casos también las terciarias- requiere la llegada y salida de insumos y mercancías a través de transporte pesado.
En dicho sentido juegan un papel preponderante los modos de traslado, el origen y destino, y las formas de circulación de las cargas. En dicho sentido es relevante distinguir los tres flujos de carga diferentes que se registran en la Ciudad. El primero de ellos con origen o destino fuera de la Región, de carácter nacional, el segundo de carácter metropolitano con origen y destino dentro de la Región y el propio de la Ciudad de Buenos Aires.
El modo ferroviario de traslado de las cargas es el más eficiente en distancias largas y su eficiencia disminuye con las distancias a recorrer resultando no apto en distancias cortas.
En consecuencia, la presencia del camión efectuando la carga y descarga de productos y mercaderías dentro de la Ciudad es un hecho inevitable, pero sus efectos negativos externos son posibles de mitigar mediante un conjunto de reglamentaciones y controles dirigidos a tal fin.
Dentro de las actividades de carga y descarga urbana es necesario diferenciar la red de abastecimiento que atiende el traslado de alimentos, bebidas y medicamentos.
La situación actual registra una baja utilización de los modos ferroviarios en los tráficos nacionales y casi nula en los metropolitanos, dado que el sistema de concesiones otorga prioridad en el uso de las vías al transporte de pasajeros.
Las playas de operaciones de la ciudad han sido erradicadas por las interferencias que ocasionaban a los restantes usos urbanos, por su falta de uso y por su desactualización en lo que respecta a logística y recursos tecnológicos, pero no han sido simultáneamente reemplazadas por otras mejor localizadas y equipadas. Además, la red ferroviaria presenta escasas y dificultosas posibilidades de articulación entre ramales y los accesos a los puertos metropolitanos son inadecuados o inexistentes.
En contraposición, se ha incrementado el transporte de carga automotor que, por compartir la red vial con los restantes servicios de transporte, produce serias interferencias debidas a las diferencias de tamaños de vehículos y de velocidades de circulación.
A su vez, el incremento de las funciones portuarias derivado del crecimiento del comercio internacional y la localización del Puerto en adyacencias del Area Central de la ciudad resultan en un intenso tránsito de camiones por las avenidas costaneras habilitadas a tal efecto. En este sentido las discontinuidades en la red de autopistas de la Ciudad complican el tránsito en el Area Central, deterioran y degradan las avenidas costaneras que han debido ser incorporadas a la red de tránsito pesado y dificultan las entradas y salidas del puerto de Buenos Aires.
Esta situación se agrava por la inexistencia de estaciones de transferencia de carga que ofrezcan los diversos servicios requeridos por esta forma de desplazamiento. Esta situación motiva la presencia en la zona sur de la Ciudad de una multiplicidad de instalaciones con alta dispersión y escasos niveles tecnológicos de servicio. Se producen así procesos de degradación tanto por la circulación de los vehículos como por la índole de las actividades desarrolladas y el uso indiscriminado de las vías públicas para el estacionamiento de camiones en espera y para operatorias que debieran realizarse en forma internada.
El Esquema A ilustra los rasgos más destacados de la situación actual.
En primer término, registra las zonas destinadas preponderantemente a actividades terciarias, ya sean las administrativas, comerciales y de servicios consignadas por su carácter de áreas centrales, o las turísticas descriptas anteriormente.
En segundo término, se grafican las zonas destinadas preponderantemente a uso industrial y las asignadas a usos mixtos residencia - industria.
En general, estas últimas son espacios donde tienen lugar conflictos de compatibilidad entre la actividad residencial y la industrial. Las molestias consisten generalmente en los movimientos de carga y descarga, la producción de ruidos y vibraciones y las emisiones atmosféricas.
La ausencia de estrategias destinadas a superar sus emergentes negativos ha impedido avanzar en la superación de estos conflictos.
En tercer término se localizan las zonas destinadas preferentemente a usos residenciales pero que registran un relativo porcentaje de actividades productivas intercaladas en las mismas. En ellas, aunque con menos frecuencia que en los casos anteriores, también se producen situaciones de incompatibilidad.
Dada la situación descripta, conciliar el objetivo general de calidad ambiental y el objetivo particular de receptividad de actividades productivas para la creación de empleo y la diversificación económica de la ciudad, requiere estrategias cuidadosas en las cuales los componentes técnicos, logísticos y económico-financieros son relevantes, pero deben ser acompañados por la dimensión territorial que hace a la localización de las actividades.
En cuarto término, se registra la localización portuaria y el recorrido de la red de cargas reciente mente implementado con el propósito de restringir su presencia en la red vial de la ciudad.
A pesar de dicho propósito, es evidente, la situación de competencia que se establece con el transportede pasajeros y los conflictos subsiguientes que se producen, en especial, en las zonas de circulación vinculadas al Puerto y en los barrios del sur de la ciudad, donde se localizan preponderantemente las actividades conexas antes mencionadas (estacionamiento, transbordo, mecánica, etc.).

2.5.2 SITUACIÓN PROPUESTA
Con relación al cuadro de situación descripto, se propone concurrir a una configuración productiva diversa que incluya actividades industriales, comerciales, turísticas y de servicios, tanto por la consolidación y crecimiento de las actividades actuales como por la creación e instalación de nuevas empresas.
Para acompañar y facilitar el desarrollo de las políticas sectoriales que se adopten, se han previsto una serie de objetivos territoriales algunos de cuyos rasgos se ilustran en el Esquema B:
Promover el rol de centro de negocios que caracteriza a la ciudad.
Consolidar el alto grado de jerarquía del equipamiento educacional superior y del equipamiento para la salud. Facilitar el desarrollo de actividades administrativas, comerciales y de servicios.
Acompañar el desarrollo de la actividad turística.
Facilitar la promoción de la modernización y el desarrollo industrial de avanzada.
Facilitar la radicación de nuevas actividades industriales y de núcleos de asistencia productiva.
Facilitar la permanencia de establecimientos industriales con requerimientos de acceso directo de
transporte pesado.
Facilitar la consolidación y crecimiento de la actividad productiva desarrollada por establecimientos pequeños y medianos.
Contar con un puerto de cargas de máxima eficiencia y mínima afectación ambiental.
Contar con una estación de transferencia de cargas que permita erradicar del tejido urbano las actividades conexas al transporte pesado.
Reducir las interferencias que produce el tránsito de cargas en la ciudad.
Reducir las interferencias que producen las actividades de carga y descarga internas
En síntesis, la propuesta de Conformación Productiva procura, dentro del objetivo general de calidad ambiental perseguido, cumplimentar los objetivos específicos de ciudad receptividad de actividades productivas, dirigido tanto a evitar el éxodo como a capturar nuevas localizaciones, así como el de ciudad eficiente, en cuanto a las condiciones de desarrollo de dichas actividades.

CONFIGURACIÓN PRODUCTIVA

Plan Urbano Ambiental de la ciudad de Buenos Aires

2.6 MODELO TERRITORIAL PROPUESTO
Los planos A y B, ilustran los rasgos de la Configuración Actual de la ciudad y del Modelo Territorial que se propone para Buenos Aires.
Los mismos reflejan respectivamente la situación actual y la situación propuesta con respecto a los Sistemas de Centralidades, de Transporte y de Espacios Verdes, a la Configuración Residencial y a la Configuración Productiva.
Una síntesis de las transformaciones postuladas nos permite reconocer:

• La consolidación del corredor sur y efectiva interrelación transversal de la totalidad de los corredores, tanto con relación a las infraestructuras como a los servicios de transporte previstos.

• La jerarquización y descentralización del sistema de centros, potenciando el centro metropolitano, consolidando centros urbanos sobre las líneas de transversalidad y centros barriales de distribución territorial más homogénea.

• La conformación de una configuración residencial de mayor calidad ambiental, mayor receptividad y distribución más homogénea, con mantenimiento de la diversidad del hábitat.

• El crecimiento y estructuración del sistema de espacios públicos mediante una política de asignación de las disponibles vigentes, que jerarquice a la ciud