Desarrollo Sostenible - Blog para el desarrollo económico respetuoso del ambiente natural y social. &#187; agrícola

EL MODELO AGROINDUSTRIAL ENFERMA A LOS VECINOS,

EL AGROCIDIO ES EL EXTERMINIO DEL AGRICULTOR, DEL VERDADERO CAMPO, LA SOJA NO ES CAMPO

EL MALESTAR DE LA ARGENTINA SOJERA

NUESTROS SISTEMAS DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA NO SON SUSTENTABLES

HABLANDO DE REFORMA AGRARIA

TIENES QUE ELEGIR ENTRE CUIDAR A TU HIJO O CUIDAR EL TRABAJO

DE ÁNGELIS DEFENDIÓ EL TRABAJO EN NEGRO

DESARROLLO RURAL Y AGRICULTURA FAMILIAR

EL ESCANDALO DE LOS AGROCOMBUSTIBLES

daniel — Fri, 24 Jun 2011 21:24:25 +0000

La idea de extender el cultivo de los agrocombustibles en el mundo y particularmente en los países del Sur es desastrosa. Ella forma parte de una perspectiva global de solución a la crisis energética. En los próximos 50 años tendremos que cambiar de ciclo energético, pasando de la energía fósil, que es cada vez más rara, a otras fuentes de energía. En el corto plazo es más fácil utilizar lo que es inmediatamente rentable, es decir los agrocombustibles. Esta solución, al reducirse las posibilidades de inversión y al esperar ganancias rápidas, parece la más requerida a medida que se desarrolla la crisis financiera y económica.
Como siempre, en un proyecto capitalista, se ignora, lo que los economistas llaman, las externalidades, es decir, lo que no entra dentro del cálculo del mercado, para el caso que nos preocupa, los daños ecológicos y sociales. Para contribuir a la solución de la crisis energética con un porcentaje de entre el 25 y el 30% de la demanda, se tendrá que utilizar centenas de millones de hectáreas de tierras cultivables para la producción de agroenergía, en su mayor parte en el Sur, ya que el Norte no dispone de la superficie cultivable suficiente. Se tendrá, igualmente, según ciertas estimaciones, que expulsar de sus tierras a por lo menos 60 millones de campesinos. El precio de estas “externalidades” no pagado por el capital sino por la comunidad y por los individuos, es espantoso
Los agrocombustibles son producidos bajo la forma de monocultivos, que destruyen la biodiversidad y contaminan los suelos y el agua. Personalmente, he caminado kilómetros en las plantaciones del Chocó, en Colombia, y no he visto ni una ave, ni una mariposa, ni un pez en los ríos, a causa del uso de grandes cantidades de productos químicos, como fertilizantes y plaguicidas. Frente a la crisis hídrica que afecta al planeta, la utilización del agua para producir etanol es irracional. En efecto, para obtener un litro de etanol, a partir del maíz, se utiliza entre 1200 y 3400 litros de agua. La caña de azúcar también necesita enormes cantidades de agua. La contaminación de los suelos y del agua llega a niveles hasta ahora nunca conocidos, creando el fenómeno de “mar muerto” en las desembocaduras de los ríos (20 Km² en la desembocadura del Mississippi, en gran medida causado por la extensión del monocultivo de maíz destinado al etanol). La extensión de estas culturas acarrea una destrucción directa o indirecta (por el desplazamiento de otras actividades agrícolas y ganaderas) de los bosques y selvas que son como pozos de carbono por su capacidad de absorción.
El impacto de los agrocombustibles sobre la crisis alimentaria ha sido comprobado. No solamente su producción entra en conflicto con la producción de alimentos, en un mundo donde, según la FAO, más de mil millones de personas sufren de hambre, sino que también ha sido un elemento importante de la especulación sobre la producción alimentaria de los años 2007 y 2008. Un informe del Banco Mundial afirma que en dos años, el 85% del incremento de los precios de los alimentos que precipitó a más de 100 millones de personas por debajo de la línea de pobreza (lo que significa hambre), fue influenciado por el desarrollo de la agroenergía. Por esta razón, Jean Ziegler, durante su mandato de Relator Especial de las Naciones Unidas por el Derecho a la Alimentación, calificó los agrocombustibles de “crimen contra la humanidad”, y su sucesor, el belga Olivier De Schutter, ha pedido una moratoria de 5 años para su producción.
La extensión del monocultivo significa también la expulsión de muchos campesinos de sus tierras. En la mayoría de los casos, aquello se realiza por la estafa o la violencia. En países como Colombia e Indonesia, se recurre a las Fuerzas Armadas y a los paramilitares, quienes no dudan en masacrar a los defensores de sus tierras. Miles de comunidades autóctonas, en América Latina, en África y en Asia, son desposeídas de su territorio ancestral. Decenas de millones de campesinos ya han sido desplazados, sobre todo en el Sur, en función del desarrollo de un modo productivista de la producción agrícola y de la concentración de la propiedad de la tierra.
El resultado de todo esto es una urbanización salvaje y una presión migratoria tanto interna como internacional.
Es necesario igualmente anotar que el salario de los trabajadores es bien bajo y las condiciones de trabajo generalmente infrahumanas a causa de las exigencias de productividad. La salud de los trabajadores es también afectada gravemente. Durante la sesión del Tribunal Permanente de los Pueblos sobre las empresas multinacionales europeas en América Latina, realizada paralelamente a la Cumbre europea-latinoamericana, en mayo del 2008, en Lima, fueron presentados muchos casos de niños con malformación, debido a la utilización de productos químicos en el monocultivo de plátano, soya, caña de azúcar y de palmeras.
Decir que los agrocombustibles son una solución para el clima, está igualmente a la moda. Es verdad que la combustión de los motores emite menos anhídrido carbónico en la atmosfera, pero cuando se considera el ciclo completo de la producción de la transformación y de la distribución del producto, el balance es más atenuado. En ciertos casos, se convierte en negativo en relación a la energía fósil.
Si los agrocombustibles no son una solución para el clima, si solo lo son de una manera marginal, para mitigar la crisis energética, y si ellos acarrean importantes consecuencias negativas, tanto sociales como medio ambientales, tenemos el derecho de preguntarnos por qué ellos tienen tanta preferencia. La razón es que a corto y mediano plazo ellos aumentan de manera considerable y rápidamente la tasa de ganancia del capital. Es por esto que las empresas multinacionales del petróleo, del automóvil, de la química y del agronegocio, se interesan al sector. Ellos tienen como socios al capital financiero (George Soros, por ejemplo), los empresarios y los latifundistas locales, herederos de la oligarquía rural. Entonces, la función real de la agroenergía es en la práctica ayudar a una parte del capital a salir de la crisis y a mantener o eventualmente aumentar su capacidad de acumulación.
En efecto, el proceso agroenergético se caracteriza por una sobreexplotación del trabajo, el desconocimiento de las externalidades, la transferencia de fondos públicos hacia el sector privado, permitiendo ganancias rápidas, pero también una hegemonía de las compañías multinacionales y una nueva forma de dependencia del Sur con respecto al Norte. Todo aquello es presentado con la imagen de benefactores de la humanidad ya que producen “energía verde”. En lo que concierne a los gobiernos del Sur, ellos ven ahí una fuente de divisas útiles de mantener, entre otros, el nivel de consumo de las clases privilegiadas.
Por lo tanto, la solución es reducir el consumo, sobre todo del Norte e invertir en nuevas tecnologías (solar especialmente). La agroenergía no es un mal en sí y puede aportar soluciones interesantes a nivel local, a condición de respetar la biodiversidad, la calidad de los suelos y del agua, la soberanía alimentaria y la agricultura campesina, es decir, lo contrario de la lógica del capital. En Ecuador, el Presidente Correa ha tenido el coraje de detener la explotación del petróleo de la reserva natural del Yasuni. Esperemos que los gobiernos progresistas de América Latina, de África y de Asia, tengan la misma firmeza. Resistir en el Norte como en el Sur, a la presión de los poderes económicos es un problema político y ético. Por lo tanto, denunciar el escándalo de los agrocombustibles en el Sur se constituye en un deber
Vía: Agencia Latinoamericana de Información

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CULTIVOS DE AZUCAR ECOLOGICA EN BRASIL

daniel — Thu, 23 Jun 2011 21:04:06 +0000

La producción tendrá una certificación de respeto a la biodiversidad y de bajo impacto en el ecosistema. También se entregará a producir etanol desarrollado a base de caña
WWF, el Fondo Mundial para la Naturaleza anunció en San Pablo que el gigante sudamericano fabricará azúcar comestible y etanol ambiental y socialmente sostenibles.
El primer certificado Bonsucro (que asegura que la producción se hizo respetando la legislación, la biodiversidad, el impacto al ecosistema, los derechos humanos y la mejoría en la producción) fue concedido a la planta Raizen, instalada en la ciudad de Maracaí.
La firma, creada este año por los grupos transnacionales Shell, de Holanda, y Cosan, de Brasil, producirá más de 2.200 millones de litros del combustible y 4 millones de toneladas de azúcar por año. La empresa de bebidas gaseosas Coca-Cola será el primer cliente en adquirir el endulzante certificado.
“Esto cambiará la industria de caña de azúcar en forma permanente”, celebró el jefe del consejo de administración Bonsucro e integrante de WWF en los Estados Unidos, Kevin Ogorzalek. “Está en todas partes. Está también en nuestros automóviles. Por esto trabajamos con influyentes líderes de mercado para asegurar que materias primas claves sean cultivadas de forma que asegure un uso sostenible de los recursos naturales”, agregó.
“Brasil ha demostrado un gran liderazgo en orientar su industria a adoptar un modelo de negocios más sostenible”, subrayó.
Vía: infobae

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SIGUE EL DILEMA: ¿MAS BIOMASA O MAS ALIMENTOS?

daniel — Thu, 03 Mar 2011 21:13:08 +0000

Automovilistas alemanes: ¿cargar o no cargar biocombustible?
En Alemania se planea usar gasolina súper con bioetanol, pero no todos los automóviles están preparados. Además, los cultivos de biomasa acentúan el dilema de proteger al medioambiente o producir alimentos.
Muchos de los automovilistas alemanes que están empezando a cargar la nueva gasolina Súper E10 no saben si sus vehículos la toleran. Algunos, incluso, alternan la E5, con 5 por ciento de etanol, con la E10 que, como su nombre lo indica, contiene un 10 por ciento de este biocombustible.
Es decir, que aún reina la confusión en las estaciones de servicio acerca del nuevo producto ecológico, que proviene de energías renovables y, en realidad, no es ninguna novedad para los alemanes. Hace años que a la gasolina súper se le agrega bioetanol. El diesel también contiene hasta un 7 por ciento de biodiesel. Pero las empresas petroleras añaden ahora un 10 por ciento de bioetanol a la gasolina súper, apoyándose en una regulación de la Unión Europea.
PROTEGER AL MEDIO AMBIENTE PARA PRODUCIR BIOMASA
“Desde el punto de vista político es algo bueno”, dice Thomas Hagbeck, vocero del ministerio alemán de Medioambiente. “El objetivo de la UE es aumentar las ventas de biocombustibles, lo cual es bueno para el clima y para el abastecimiento energético”, señala Hagbeck.
En Alemania, los biocombustibles deben producirse partiendo de materias primas renovables y emitir, como mínimo, un 35 por ciento menos de gases invernadero que los combustibles derivados del petróleo. La emisión total de gases tóxicos se mide empezando por el cultivo, es decir, tomando en cuenta el abono que se utiliza, el consumo de combustible de los agricultores, así como las emisiones dentro de la cadena de transporte y elaboración.
De acuerdo con Elmar Baumann, director de la Asociación Alemana de la Industria de Biocombustibles, en el cultivo de vegetales para biomasa, o sea, en el caso del etanol, la remolacha azucarera, el trigo, el centeno y un pequeño porcentaje de maíz, la vegetación originaria no se debe modificar. Lo que significa que, el suelo donde se planten esos vegetales debe ser un terreno en el que ya se haya plantado lo mismo, y no una pradera natural o pastizal. Y tampoco se permite talar bosques para ese fin.
EL CONSUMIDOR PAGA MÁS
Estas normas de protección al Medioambiente atacan el bolsillo del consumidor que debe cargar más cantidad de E10, ya que este biocombustible posee un valor energético menor que la gasolina tradicional.
Además, cerca de un 10 por ciento de los automóviles registrados en Alemania no están preparados para su uso, por lo cual se producen daños en el motor. Aún no se conocen datos sobre cuáles son los vehículos que podrían resultar dañados por la E10. Los consumidores pueden obtener más información consultando a un mecánico en automotores o averiguando por su cuenta en Internet.
Klaus Reindl, del Automóvil Club Alemán (ADAC), piensa que esta situación perjudica a los ciudadanos. “La responsabilidad principal la tiene la industria petrolera”, opina Reindl. Según él, las empresas tuvieron tiempo suficiente como para preparar una campaña informativa sobre el E10.
Por su parte, Elmar Baumann cree que “en el futuro nos esperan cambios más importantes para los que hay que estar preparados”. El pequeño porcentaje de bioetanol en la E10 no sería nada en comparación a los desafíos por venir.
EL DEBATE SIGUE: ¿ECOLOGÍA O ALIMENTOS PARA TODOS?
Actualmente, un 6,25 por ciento de los combustibles que se venden en Alemania deben ser, por ley, biocombustibles. Y, para cumplir con la cuota, las petroleras siguen ofreciendo el bioetanol E5, pero, al mismo tiempo, colocaron en el mercado una gasolina del tipo súper-plus con alto contenido de octanos. Eso es lo que les rinde económicamente, ya lo que los clientes la prefieren por no saber si sus automóviles toleran el biocombustibles E10.
Es claro que la lucha por proteger el medioambiente sigue siendo un difícil equilibrio entre las dos caras de la moneda de la ecología: para producir biocombustibles se necesita quemar alimentos y talar bosques, para plantar aceite de palma, por ejemplo. El hambre en el mundo y los pulmones verdes que disminuyen cada vez más son un argumento en contra de estos procedimientos.
Por el otro, están las emisiones de gases tóxicos de la industria petrolera tradicional, que tampoco son la solución. Es por eso que el debate seguirá ocupándonos un largo tiempo. Elmar Baumann, de la Asociación Alemana de la Industria de Biocombustibles, cree que toda la producción agrícola mundial debería someterse a normas de sostenibilidad, ya que, de lo contrario, los terrenos de cultivo certificados se utilizarán, en el futuro, cada vez más para la bioindustria y la explotación de la naturaleza continuará para la producción de alimentos.
Vía: Deutsche Welle

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FRANCESA TOTAL PRODUCIRA BIOCOMBUSTIBLES EN BRASIL

daniel — Thu, 23 Dec 2010 11:59:56 +0000

La petrolera francesa Total se asoció con la filial brasileña de la estadounidense Amyris Biotechnologies para desarrollar biocombustibles a base de caña de azúcar en Brasil, anunciaron en Sao Paulo altos representantes de ambas firmas.
Total aportará su experiencia con químicos mientras Amyris coloca a disposición su plataforma tecnológica para producir biocarburantes, explicaron.
La petrolera “ha decidido desarrollar seriamente y a gran escala nuevas energías, como la energía renovable”, afirmó Philippe Boisseau, director de Gas y Nuevas Energías de Total, en conferencia de prensa.
El objetivo de la asociación es desarrollar productos químicos y biocombustibles, incluido etanol, a partir de caña de azúcar.
Brasil es el segundo productor de etanol del mundo detrás de Estados Unidos y el primer exportador mundial de ese biocombustible, a base de caña de azúcar.
“Brasil es centro de nuestro interés en el corto plazo. Porque hoy la caña de azúcar en Brasil es la única manera de producir productos limpios”, opinó Boisseau.
Según John Melo, presidente de Amyris, se espera que a partir de 2012 ya pueda comercializarse alguno de los productos.
En 2009, Amyris inauguró la primera fábrica industrial de biodiesel a partir de caña de azúcar del mundo, en Campinas, en el estado brasileño de Sao Paulo (sudeste).
Vía: Univision

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PROYECTO PARA PRODUCIR BIODIESEL EN CATAMARCA

daniel — Mon, 01 Nov 2010 11:54:10 +0000

La Federación Económica de Catamarca, la Facultad de Ciencias Agrarias y el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria firmaron un acuerdo de cooperación tecnicocientífica basado en el ensayo experimental de diferentes cultivos oleaginosos en la región árida semiárida con destino a la producción de biodiésel.
La iniciativa incluye, entre otros puntos, la selección de especies y variedades, el desarrollo de paquetes tecnológicos adecuados a las condiciones agroecológicas y sociales del sector productivo catamarqueño que mejoren su calidad, la determinación de la rentabilidad económica de cada modelo productivo y ayuda en la toma de las decisiones productivas.
Además, plantea la convocatoria de técnicos experimentados para capacitar y entrenar a técnicos y productores locales y el establecimiento de un programa de pasantías breves para entrenar técnicos en los lugares donde se desarrolle el cultivo.
Vía: Tecnoil

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BIODIESEL PARA LA NUEVA GENERACIÓN DE AUTOMÓVILES LIMPIOS

daniel — Tue, 26 Oct 2010 12:23:11 +0000

No tan sucio
El combustible diésel podría contribuir al éxito de los automóviles ecológicos.
Dentro de algunas décadas, los automóviles eléctricos podrían llegar a dominar la industria automotriz. Pero cuando los primeros vehículos totalmente eléctricos de producción masiva salgan a la venta, en los próximos meses, los altos precios, junto con una autonomía limitada y la poca o escasa capacidad para una recarga rápida y cómoda indicarán que la próxima generación de autos ecológicos probablemente sea una mezcolanza de tecnologías viejas y nuevas. Muchos serán alimentados en parte por un combustible con una reputación sucia: el diésel.
A menudo ridiculizados como ruidosos y malolientes en EE. UU., en Europa y en otros países (como la Argentina), los camiones diésel son populares desde hace mucho tiempo. En los últimos cinco años, apareció una nueva generación de automóviles limpios, y las nuevas versiones son cada vez mejores. El próximo año, Peugeot y Mercedes introducirán en el mercado masivo los primeros vehículos híbridos de diésel. Volvo y Peugeot harán lo mismo con versiones eléctricas en 2012 y 2014. Estos nuevos automóviles serán tan limpios y económicos como los híbridos de nafta, pero con mucha mayor potencia. Con los estándares de emisión de gases en aumento y los costos de las baterías sin probabilidades de reducirse significativamente en un futuro próximo, los analistas afirman que las posibilidades para el diésel limpio en Europa son fuertes, a pesar de su precio mayor en comparación con los automóviles tradicionales. El diésel siempre fue más económico que la nafta, pero durante mucho tiempo también emitió grandes cantidades de azufre y óxido nitroso. Sin embargo, en los últimos años, gracias a los severos requisitos de emisiones de gases en EE. UU. y Europa, los fabricantes de automóviles encontraron la forma de reducir casi todos estos gases nocivos y mejorar los autos más antiguos para satisfacer los estándares actuales. Los mejores automóviles actuales de diésel limpio como el A3 TDI de Audi y el Jetta TDI de Volkswagen son automóviles silenciosos, de bajas emisiones de gases y con mucha energía. Su promedio de kilómetros por litro combinado es sólo ligeramente menor que el de los híbridos como el Prius de Toyota, y mucho mejor que sus homólogos de gasolina. De hecho, la publicación Green Car Journal, una revista dedicada a los automóviles que hacen un uso eficiente de la energía, evaluó el Jetta TDI y el A3 TDI como su Automóvil Ecológico del año en 2009 y 2010, respectivamente. “El diesel limpio adquiere impulso”, señala Ron Cogan, el editor de la revista.
La próxima generación de vehículos de diésel será aún más limpia. En la próxima primavera, Peugeot planea lanzar su 3008 Hybrid4, un automóvil mixto que será el primer híbrido de diésel en venta. El automóvil consume 35 por ciento menos combustible que su símil de diésel común. Emite sólo 99 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, 10 gramos más que el Prius más pequeño. No obstante, el Peugeot obtiene un kilometraje por tanque de gasolina ligeramente mejor y es mucho más poderoso. Las ruedas delanteras son controladas por un motor diésel turbo de 163 caballos de fuerza y 2 litros, mientras que un motor eléctrico de 37 caballos, que funciona con una batería de níquel-metal-hidruro, controla el tren posterior.
El vehículo generó rumores considerables en la Exhibición Automotriz de París de 2010 y se espera que tenga un buen desempeño en los mercados europeos, especialmente en Francia y Alemania. Esto se debe en parte al hecho de que los reguladores europeos, a diferencia de sus homólogos estadounidenses, han impuesto gravámenes mucho mayores a la gasolina que al diésel durante cerca de una década; por lo tanto, aproximadamente 50 por ciento de todos los automóviles vendidos en Europa Occidental funcionan con diésel. En Francia, ese porcentaje es mayor al 70 por ciento. La disponibilidad de automóviles de diésel baratos, poderosos y limpios es la razón por la que los híbridos de nafta conforman menos de un 1 por ciento de las ventas de automóviles en Europa, señala Julie Boote, una analista automotriz de Pelham Smithers Associates en Londres.
Sin embargo, los híbridos diésel tienen un factor restrictivo muy importante: su precio. Los motores diesel añaden hasta US$ 2.000 al costo de fabricación de un automóvil, y la tecnología híbrida puede añadir hasta US$ 5000 más. Este precio adicional es la razón por la que los fabricantes de automóviles como Toyota y Volkswagen se han negado hasta ahora a lanzar sus propios vehículos híbridos de diésel. “A la gente le gusta ser respetuosa con el medio ambiente, pero no si les cuesta demasiado”, afirma Jay Baron, presidente del Centro para la Investigación Automotriz, en Michigan.
A eso se debe que, con excepción del Prius, la mayoría de los estadounidenses continúan adquiriendo automóviles que usan motores de gasolina convencionales. Sin embargo, Peugeot y otros esperan que sus híbridos de diésel se conviertan en excepciones a la tendencia. También esperan que los reembolsos fiscales para los híbridos en Europa (Francia ofrece cerca de US$ 3.000, por ejemplo) inciten a los consumidores a elegir un vehículo más poderoso y con un uso más eficiente del combustible. Para aquellos que no quieren comprar, Peugeot planea arrendar su vehículo híbrido de diésel por una tarifa mensual inferior a la de su hermano no híbrido. Y al final, según la compañía, los costos descenderán debido a las economías de escala y las ventas de sus híbridos de diésel y sus híbridos eléctricos para el modelo 3008 llegarán a 100.000 en 2015.
A Toyota le tomó unos cinco años alcanzar esa marca de ventas con el Prius, así que si Peugeot hace lo mismo, indudablemente sería un éxito. Dado que se espera que los reglamentos europeos de emisiones de gases aumenten mucho para 2014, el éxito de Peugeot y otros híbridos de diésel estará determinado por la rapidez con que las compañías automotrices puedan fabricar un auto eléctrico asequible sin todos los problemas previstos. Como dice Baron, si los costos de las baterías no descienden rápidamente, “La forma definitiva de lograr un gran ahorro de combustible sería un híbrido de diésel”.
Vía: Newsweek

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EL BIODIESEL SIGUE EN EXPANSIÓN

daniel — Fri, 10 Sep 2010 12:56:39 +0000

La puesta en marcha del programa de corte con gasoil abrió un importante mercado que junto con otros de exportación permitieron sostener con fluidez la actividad de la industria aceitera.
La Argentina invierte en capacidad instalada.
“En el mundo estamos viviendo un nuevo paradigma energético con la masiva introducción de energías renovables y en la Argentina, el gobierno nacional tomó la decisión de hacer realidad el corte obligatorio establecido por la ley 26.093”, resumió Claudio Molina, director ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles.
Todo lleva a pensar que la demanda será creciente por donde se la mire, incluso considerando el último conflicto comercial por los aceites con China. “La puesta en marcha del programa de corte de gasoil con biodiésel abrió un importante mercado que junto con otros de exportación permitieron sostener con fluidez la actividad de la industria aceitera”, razonó el especialista.
La Argentina es el primer exportador mundial de biodiésel (este año están previstos envíos por 1,5 millones de toneladas). Paralelamente, la industria local tiene una capacidad del orden de 2,5 millones de toneladas anuales, cuando “en 2007 su capacidad era insignificante”, recuerda Molina.
Ahora bien, para atender el mandato establecido por la ley 26.093 y abastecer las necesidades de gasoil para generación de energía eléctrica, en 2010 harán falta alrededor de 800.000 toneladas de biodiésel. Recordemos que dicha ley implica el corte obligatorio en el mercado interno de gasoil con un 5% de biodiésel hasta fines de este mes y de un 7% a partir del próximo. “Así se comprueba que la industria puede atender sin problemas los negocios de exportación y el mercado interno”, tranquilizó Molina.
La exportación
El año pasado los envíos al exterior cerraron en 1,17 millones de toneladas y este año probablemente sean de entre 1,4 y 1,5 millones de toneladas de biodiésel, casi todo a la Unión Europea (UE).
Sin embargo, el Viejo Continente está poniendo restricciones y limitaciones a las colocaciones nacionales, argumentando cuestiones ambientales. En conjunto, sector público y privado, trabajan en la elaboración y presentación de informes ante la UE. El objetivo es “solucionar varios inconvenientes que la implementación del programa comunitario de certificación de sostenibilidad de los biocombustibles trae consigo, en el marco de la Directiva Comunitaria 28/2009/EC”, puntualizó el ejecutivo.
El programa entrará en vigor antes de fin de año, constituyéndose en obligatorio y representando un desafío importante para la industria argentina. “La directiva referida establece por defecto las contribuciones de distintos tipos de biocombustibles –entre ellos, el biodiésel de soja– para reducir los gases efecto invernadero (GEI). Se toma como porcentaje mínimo para encuadrar en las metas fijadas el 35% para 2010, el 50% para 2017 y el 60% para 2018”, detalló Molina. Pero, “injustamente, al biodiésel de soja se le asignó un 31 de reducción de GEI”, agregó.
A pesar de que este número esté en revisión, las esperanzas están puestas en el trabajo presentado en junio por autoridades argentinas ante funcionarios del Joint Research Centre, organismo técnico que da soporte a la CE, con el objetivo de analizar la cadena de valor del biodiesel de soja argentino y demostrar que este producto reduce en más de un 75% las emisiones de GEI con relación al diésel mineral que complementa o sustituye.
“Hay confianza en los técnicos de nuestro país respecto de que se modificará el porcentaje actual del 31%, elevándolo como mínimo a un 39%. Aunque continúe siendo un porcentaje bajo, tal modificación permitirá que a partir del año próximo la certificación de sostenibilidad del biodiesel argentino sea más fácil de desarrollar, evitando la trazabilidad embarque por embarque”, recalcó Molina.
Tomando en cuenta las ventajas de la agricultura argentina –desarrollada en grandes extensiones de praderas naturales, distantes en promedio ponderado no más de 300 kilómetros de las zonas de industrialización, con alta participación de la siembra directa y de tecnología de industrialización de última generación– “la soja de nuestro país será apta para la producción sostenible de biodiésel, en términos de los requisitos que establecerá la UE-27”, sentenció el especialista.
Por último, en materia de inversiones Molina dijo que se sumarían 200 millones de dólares a los US$ 700 millones ya invertidos, lo que permitirá contar “en un año y medio o a más tardar en dos años con 1 millón de toneladas adicionales de capacidad instalada”. Esta capacidad superará en 2015 los 5,5 millones de toneladas anuales.
Vía: la nación

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Novedad: Biocombustible en termoeléctrica AES Paraná

daniel — Wed, 07 Jul 2010 13:03:55 +0000

El holding norteamericano AES Corp. pondrá en marcha en San Nicolás una turbina de gas de su termoeléctrica identificada como AES Paraná, con la novedad de la utilización de biocombustible en su funcionamiento productivo.
Las autoridades se harán presentes en San Nicolás para presenciar la puesta en marcha de una de las turbinas de gas de AES Paraná, de 263 MW, integrante del ciclo combinado que fuera inaugurado a mediados de 2000.
En ese equipamiento se articularon en ese año dos turbinas de gas de 263 MW que fueran fabricadas por la firma Mitsubishi con otra tercera máquina de vapor de 320 MW de potencial de placa.
En realidad, en el país irrumpieron en épocas de crisis energética, como las que planteó el estallido de la Segunda Guerra Mundial, los primeros precarios antecedentes del uso de biomasa en la producción de vapor, especialmente en los ferrocarriles, por causa de la acuciante escasez de carbón que se padeció a comienzos de la década del ’40.
AES mantiene en sus negocios del sector de la generación una variedad de empleo de recursos que van desde la hidroelectricidad, el empleo de carbón mineral en Central Térmica San Nicolás y de gas natural en sus modernos ciclos combinados entre los cuales sobresale AES Paraná (845 MW), pero también TermoAndes, Salta, usina que fuera originariamente construida por la ex Chilgener en 1999.
En lo que atañe a AES Paraná, cabe recordar que fue la última usina de esa avanzada tecnología inaugurada por un inversor privado a mediados de 2000, o sea muy poco antes del estallido de la emergencia económica de 2002.
El fuerte posicionamiento que evidencia la Argentina como productor de biocombustibles, al punto de haberse ubicado en cuarto lugar en el ranking mundial de los principales productores de carburantes verdes, explica la adopción de esa iniciativa en la que AES hace desde ahora su incursión.
La mecánica de abastecimiento energético que ese holding norteamericano pone desde hoy en marcha en AES Paraná evidencia la actitud de resuelto posicionamiento de negocios que exhibe en el país.
Hace pocos días el Gobierno nacional adjudicó por intermedio de Enarsa la aprobación de proyectos basados en energías renovables que implicarán la incorporación de 890 MW al parque generador.
Sin embargo, la iniciativa de AES evidencia un esfuerzo de adaptación a las nuevas condiciones y circunstancias que se hacen presentes en la industria de la generación.
Con una producción de gas natural que está desde hace cinco años en situación de literal estancamiento productivo por la madurez que evidencian los yacimientos en explotación, la incorporación de biocombustible en las máquinas de gas de AES puede aportar una solución transaccional importante, en especial hasta que el país pueda profundizar el aprovechamiento de sus recursos hidroeléctricos, evidentemente subutilizados, y su incursión en el campo de la nucleoelectricidad.
Vía: El argentino

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